Foto: Anders Ahlgren

Detroit testar bilar – som helt saknar ratt

Ha mobilen i fickan – och undvik bli påkörd. Framtidens självkörande bilar kan vara smartare än någon mänsklig förare.

Testanläggningen M-City, utanför bilindustrins högsäte Detroit, är världsledande i att ta fram forskningen som krävs för att göra det möjligt.

Men just användarna av den nya tekniken är framtidens största utmaning – inte tekniken själv, tror projektets vice vd Carrie Morton.

Publicerad
Efter reklamen visas:
Självkörande bilar och bussar ska rädda Detroit

ANN ARBOR, MICHIGAN Bilen stannar av sig själv trots att stoppskylten är så gammal att färgen är gul snarare än röd och de blekta bokstäverna i ”Stopp” smälter in i bakgrunden.

Att få självkörande bilar att kunna tolka sådana situationer som en mänsklig hjärna gör – som i det här fallet förstå hur skylten en gång sett ut – är nyckeln till att en dag kunna ha trafik helt utan förare.

Testet genomförs på den världsledande testanläggningen M-City vid University of Michigan i Ann Arbor, strax utanför Detroit i delstaten Michigan. Sedan lång tid tillbaka är bilindustrin hela områdets ekonomiska motor och när branschen nu står inför ett teknikskifte erbjuder det en revanschmöjlighet efter decennier av krypande verksamheter och nyligen en finanskris.

Ledningen i delstaten har drivit igenom särskilda lagar som tillåter även bilar som helt saknar ratt på vägarna.

1/3

M-Citys självkörande ”Shuttle Buss”, här vid Entrén till Michigan University.

Foto: Anders Ahlgren
2/3

Greg McGuire, lab director.

Foto: Anders Ahlgren
3/3

Den självkörandebilen kör i simulationen på M-Citys testbana.

Foto: Anders Ahlgren

Forskningsassistent Shaobing Xu berättar att bilens mjukvara den här gången reagerade utefter att situationen uppstått tidigare och informationen lagrats om att den slitna skylten är en stoppskylt. Målet är att mjukvaran i framtiden ska förstå skylten utan att ha ”sett” en så sliten skylt förut. För att nå dit försöker bilindustrin och Michigan University tillsammans med delstaten göra hela Detroit och Ann Arbor med omnejd till ett laboratorium av verkliga trafikmiljöer.

Ledningen i delstaten har drivit igenom särskilda lagar som tillåter även bilar som helt saknar ratt på vägarna. Mer än 100 vägar har fått elektronisk utrustning som möjliggör tester av självkörande lastbilar och uppkopplade bilar i verklig miljö.

Annons

Att skapa en acceptans för tekniken är det viktigaste.

Totalt är över 1 500 bilar som tillhör företag, universitetspersonal och privatpersoner i området uppkopplade mot varandra. Var tionde sekund skickar de sin hastighet och position till varandra och till trafiksignalerna för att samla forskningsdata.

Kombinationen mellan forskning och testmöjligheter – med 60 olika företag och 50 universitetsfakulteter i projektet – uppskattas inte finnas någon annanstans i världen.

Bilen har sensorer och kameror på taket, fram på huven och bak på kofångarn.
Bilen har sensorer och kameror på taket, fram på huven och bak på kofångarn. Foto: Anders Ahlgren

M-Citys vice vd Carrie Morton tror inte att teknikutvecklingen i sig kommer bli problemet – utan människorna som ska använda den.

– Att skapa en acceptans för tekniken är det viktigaste. Vi kommer kunna ta fram fantastisk teknik men utan en marknad är tekniken värdelös, säger Morton.

Annons

En liknelse som används är de hissförare som fanns med i hissen för ingjuta trygghet när detta rörliga rum gjorde entré. I dag tvekar få för att gå in i en tom hiss.

En självkörande bil måste vara säkrare än när en människa kör.

På universitetet har beteendeforskning kopplats in i projektet M-City för att se hur människors ser på att åka i en bil som styrs av Google-data över omgivningen. I början av juni lanserades självkörande bussar på universitetet som kör bland den vanliga trafiken mellan olika byggnader och till parkeringsplatser på det stora universitetet. I bussen finns ljud- och videoupptagning för att se hur resenärerna reagerar på tekniken. Än så länge finns alltid en säkerhetsansvarig i bussen, men personen kör inte.

– En självkörande bil måste vara säkrare än när en människa kör om tekniken ska accepteras. Det är min fasta övertygelse. Lika säker kommer inte räcka och vi måste kunna bevisa att det är säkrare, säger Carrie Morton.

1/3

M-Citys direktör Huei Peng vid en av M-Citys självkörande bilar.

Foto: Anders Ahlgren
2/3

Bilen kör i simulatorn efter angiven rutt i datorn.

Foto: Anders Ahlgren
3/3

Shaobing Xu, forskningsassistent till Huei Peng.

Foto: Anders Ahlgren

Hon pekar på hur olyckor med självkörande bilar därför skapar stora steg bakåt, som när en självkörande Uber-bil i mars dödade en gångtrafikant i Arizona. Olyckan ledde till att Uber förbjöds att testa sin teknik på allmänna vägar.

Annons

– Människor skiljer inte på vilken typ av bil eller vilket företags mjukvara det var. När sådant händer slår det mot hela branschen, säger Morton.

Carrie Morton, M-Citys deputy director.
Carrie Morton, M-Citys deputy director. Foto: Anders Ahlgren

Olyckorna är också ett osäkert legalt område som universitets juridiska fakultet tittar på: Vem bär ansvaret för en olycka orsakad av en förarlös bil? Även försäkringsbolag är engagerade i M-City för att förstå hur deras affärsmodell påverkas och vad det innebär för dem om allt färre personer behöver äga en egen bil. Exempelvis skulle en bil som i dag står utanför en arbetsplats en hel dag teoretiskt kunna köra andra under tiden.

På testbanan låter Shaobing Xu bilen väja för simulerad trafik som syns på en dator i fordonet. En simulerad mötande bil kommer i hög hastighet trots att den egentligen hade röd trafiksignal. Vår bil väntar tills den passerat trots att trafikljusen slagit om till grönt.

Annons

Alla tycks ha insett att vi står inför ett paradigmskifte.

För varje 16 miljonte körd mil dör en person i trafiken i USA. Det innebär att det krävs många timmars testkörning för att specifika, krångliga situationer ska uppstå och mjukvaran därmed ska kunna programmeras till att agera rätt. Bussen på universitetet, som kör en begränsad, kort rutt, har genomgått 500 timmars testning innan den sattes i bruk. Data från M-Citys tester lagras och kan sedan användas av alla partnerföretag, bland andra GM, Toyota, Honda, BMW, processortillverkaren Intel och Ford.

Bilen kör i simulatorn efter angiven rutt i datorn. 
Bilen kör i simulatorn efter angiven rutt i datorn.  Foto: Anders Ahlgren

Ford var första biltillverkare att testa en självkörande bil vid M-City. Ford var också först med att etablera sig i närliggande Detroit och 1903 starta sin produktion i det som blev ”Motor City” när sedan Chrysler och General Motors följde efter. I ett område präglat av både bilindustrins uppgångar och nedgångar hoppas man nu kunna förknippas med den nya tekniken och bli Michigans motsvarighet till Silicon Valley i Kalifornien.

Annons

Det finns en risk att vi ökar människors resande.

Industrin växer i hela närområdet och bara en halvtimmes bilkörning från M-City öppnade universitet och delstaten ytterligare en testbana med en rad samarbetspartners.

– Jag kommer från bilindustrin och vet hur stenhård konkurrensen är så jag var lite skeptisk till att företagen skulle vilja samarbeta när vi började ”brainstorma” M-City 2013. Men alla tycks ha insett att vi står inför ett paradigmskifte som gör samarbete nödvändigt, säger Carrie Morton.

Centrala Detroit.
Centrala Detroit. Foto: Anders Ahlgren

Tekniken ses ofta som en framtidslösning för klimatet eftersom effektivare trafik minskar utsläpp. Exempelvis kan information om hur långt bak sista bilen står vid ett rödljus sända signaler till trafikljusen om hur långa eller korta signalerna ska vara för att få det bästa flödet.

Annons

Men klimatnyttan realiseras inte nödvändigtvis i praktiken, vilket universitetet också studerar, berättar Morton.

– Det finns en risk att vi ökar människors resande. Om min bil kan vara ett mobilt kontor kan jag bo längre från stan, närmre naturen och där levnadskostnaderna är billigare, exemplifierar hon.

Bilar utan förare kommer bli en vanlig syn.

Nästa utvecklingssteg för M-City är att bilarna ska kunna känna av inte bara ett annat fordon bortom en skarp kurva, utan även en vanlig wifi-uppkoppling. Uppkopplingen ska vittna om en mobiltelefon och därmed en gångtrafikant gömd bakom krönet.

Utvecklingen med självkörande bilar väntas gå stegvis där den högsta nivån, 5, motsvarar att bilen fungerar likt en mänsklig förare och kan navigera nya situationer som uppstår – som exempelvis om den stöter på en riktigt sliten stoppskylt.

– Bilar utan förare kommer bli en vanlig syn om några år på förprogrammerade rutter. Men infrastruktur full av automatiserade bilar på nivå 5 tror jag fortfarande är långt borta, medger Morton.

M-Citys självkörande ”Shuttle Buss”, här vid Entrén till Michigan University.

Foto: Anders Ahlgren Bild 1 av 10

Greg McGuire, lab director.

Foto: Anders Ahlgren Bild 2 av 10

Den självkörandebilen kör i simulationen på M-Citys testbana.

Foto: Anders Ahlgren Bild 3 av 10

Bilen har sensorer och kameror på taket, fram på huven och bak på kofångarn.

Foto: Anders Ahlgren Bild 4 av 10

M-Citys direktör Huei Peng vid en av M-Citys självkörande bilar.

Foto: Anders Ahlgren Bild 5 av 10

Bilen kör i simulatorn efter angiven rutt i datorn.

Foto: Anders Ahlgren Bild 6 av 10

Shaobing Xu, forskningsassistent till Huei Peng.

Foto: Anders Ahlgren Bild 7 av 10

Carrie Morton, M-Citys deputy director.

Foto: Anders Ahlgren Bild 8 av 10

Bilen kör i simulatorn efter angiven rutt i datorn. 

Foto: Anders Ahlgren Bild 9 av 10

Centrala Detroit.

Foto: Anders Ahlgren Bild 10 av 10