Vad hände egentligen med den hyllade dieselbilen?
Vad hände egentligen med den hyllade dieselbilen? Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Dieselbluffen – så förstörde politikerna värdet på din bil

Från bränslesnål framtidsbil till livsfarlig nedsmutsare som snart inte ens tillåts i innerstan. Vad var det som hände med dieselbilen? SvD:s Jonas Fröberg berättar historien om hur EU:s politiker tillät teknik som skördar tusentals människoliv bara för att biltillverkarna skulle tjäna en extra hacka.

Publicerad

Den unge säljaren drog av det vita täckelset i bilhallen. Ulf Hofrén var förväntansfull. En ny Mercedes GLK för 435 000 kronor. En diesel.

– Den var fantastisk, säger han drygt två år senare vid köksbordet hemma i Strängnäs.

Nu är det november 2017. Han ler snett.

– Vi köpte diesel av miljöskäl.

Mälarens glitter lyser upp hans ansikte. Bilen står på andra sidan huset. Ulf Hofrén har satt ut den på Blocket, men buden som läggs innebär ett minskat värde med 200 000 kronor. Och då har den bara gått 4 000 mil.

När han köpte bilen kunde han aldrig ana att värdet på hans bil skulle raseras av en berättelse om lobbyism och politiskt spel på högsta nivå.

– Nu känner jag mig grundlurad.

Annons

När han köpte bilen kunde han aldrig ana att värdet på hans bil skulle raseras av en berättelse om lobbyism och politiskt spel på högsta nivå, en historia som involverar två svenska regeringar, och som nu kan hota hela den europeiska bilindustrin.

Hans blick försvinner långt bort.

– Känslan att känna ljuset genom takluckan, att starta den och åka ut ur bilhallen, den var svårslagen.

Det var den 1 augusti 2015, 56 dagar innan smällen.

Martin Winterkorn, Volkswagens tidigare hyllade vd föll hårt samma vecka som skandalen briserade. Ännu i dag är det oklart vad han visste i skandalen.
Martin Winterkorn, Volkswagens tidigare hyllade vd föll hårt samma vecka som skandalen briserade. Ännu i dag är det oklart vad han visste i skandalen. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
Annons

Stockholm, den 20 september 2015

Pressmeddelandet kom en söndag. Martin Winterkorn, vd för världens största biltillverkare Volkswagen, VW, skrev på koncernens hemsida: ”Jag ber förbehållsamt om ursäkt.”

Något var brutalt fel. Två dagar innan hade den amerikanska motsvarigheten till Naturvårdsverket, EPA, krävt återkallande av en halv miljon VW-bilar i USA. Böter skulle utdömas på motsvarande 150 miljarder kronor.

Anledningen: man hade avslöjat att VW:s dieselbilar stängde av reningen av kväveoxid ute i trafik.

Annons

Kväveoxid? Vi journalister fick läsa på. Ett lokalt utsläpp som orsakar astma och smog och inte ska förväxlas med den välkända växthusgasen koldioxid. Den europeiska miljöbyrån beräknade att drygt 70 000 människor dör en förtida död varje år inom EU på grund av kväveoxidutsläpp. Dieseltrafik var den i särklass största upphovskällan.

Den europeiska miljöbyrån beräknade att drygt 70 000 människor dör en förtida död varje år inom EU på grund av kväveoxidutsläpp. Dieseltrafik var den i särklass största upphovskällan.

Men den närmast okända kväveoxiden stod inte högt på EU:s agenda. I stället lades all kraft på att sänka koldioxidutsläppen. Och ju mindre bränsleförbrukning i bilarna, desto lägre koldioxidutsläpp. Därför hade dieselbilen redan på 90-talet lyfts upp som den gyllene nyckeln till att nå EU:s koldioxidmål. Den är nämligen runt 20 procent snålare än bensinbilen.

Men så fanns en fysisk omständighet som var början på mardrömmen. Trycker man ner koldioxidutsläppen åker kväveoxidutsläppen upp, såvida inte dyr rening sätts in.

Det hade inte den europeiska bilindustrin gjort.

När VW denna söndag skickade ut sitt pressmeddelande hade andelen dieselbilar snabbt ökat i EU. De tyska bilbolagen var redo att erövra resten av världen, framförallt USA, med en stor kampanj kallad clean diesel – ren diesel.

Men vid måndagens börsöppning imploderade i stället världens största biltillverkare. Fusket berörde 11 miljoner bilar globalt. Bolaget tappade nära en fjärdedel av sitt börsvärde, motsvarande två SKF-koncerner.

Annons

”Det är en av de största miljö- och företagsskandalerna genom tiderna” var mina första ord samma dag när jag i egenskap av motorjournalist på SvD kommenterade avslöjandet i Sveriges Radios ”Studio Ett”.

Efter reklamen visas:
Vågar man köpa dieselbil?

Under sex år hade Volkswagen med berått mod manipulerat mjukvara i dieselbilar så att de släppte ut upp till 40 gånger mer försurande kväveoxid på vägen jämfört med i testlaboratorierna. VW-cheferna hade dementerat allt under 18 månader när EPA konfronterade dem. De erkände först när myndigheten vägrade godkänna nästa års modeller i USA.

Mercedes mjukvara stängde av kväveoxidreningen under 10 grader, Opels och Renaults när temperaturen kröp under 17 grader. Alltså: nästan jämt.

Nu sparkades vd:n Martin Winterkorn – Tysklands bäst betalde företagsledare – och Volkswagen övergick till ett krisläge man ännu befinner sig i.

Ändå var det bara en ouvertyr till något större.

Under hösten 2015 och våren 2016 kom avslöjandena slag i slag. Dieselbilar från bland annat Mercedes, Renault och Opel släppte också ut upp till 40 gånger mer farlig kväveoxid ute på vägarna än i testlabben. Och det tycktes ha med temperaturen att göra. Mercedes mjukvara stängde av kväveoxidreningen under 10 grader, Opels och Renaults när temperaturen kröp under 17 grader.

Annons

Alltså: nästan jämt.

Fenomenet kallades ”temperaturfönster”. Bildirektörerna sade i kör: ”Vi har inte fuskat”, ”det är för att skydda motorerna” och ”vi klarar lagkraven”.

Förvirringen var total. Till skillnad från Volkswagens skandal tyckes detta tillåtet. Ändå tvingade de tyska och franska regeringarna biltillverkarna till ”frivilliga återkallningar” för att ”uppdatera mjukvaran”. Den tyske trafikministern Alexander Dobridt var ytterst sammanbiten när han sa att det var ”för att stänga temperaturfönstret så gott det går”.

I Tyskland fick Mercedes och Opel ta tillbaka 630 000 bilar. I Frankrike rörde det 700 000.

Ulf Hofrén undrar nu: Får han besöka sin dotter på Södermalm med sin Mercedes GLK som är euro-5-klassad i Stockholm?
Ulf Hofrén undrar nu: Får han besöka sin dotter på Södermalm med sin Mercedes GLK som är euro-5-klassad i Stockholm? Foto: Lars Pehrson

Strängnäs, den 22 april 2016

Annons

Denna vårdag var det 7 grader varmt. Ulf Hofrén öppnade motorhuven och tittade på en plastkåpa med Mercedesstjärnan på. Därunder fanns något som hette EGR-ventil.

Ulf tittade ner på den mattsvarta plastkåpan, skakade på huvudet och tänkte: ”stängs reningen av under 10 grader?”. Hade han haft den rening som faktiskt fungerar – SCR-rening – hade det funnits en extra katalysator under bilen och extratank med ämnet adblue som sänker kväveoxidutsläppen med 80 procent.

Den rening som faktiskt fungerar skulle kosta runt 15 000 kronor per bil att sätta in. Så det hade inte Mercedes gjort.

Men det skulle kosta runt 15 000 kronor per bil att sätta in. Så det hade inte Mercedes gjort.

Annons

Hur kunde bilindustrin och politiker på högsta nivå så systematiskt lura dieselbilsköpare?

För att förstå får vi gå tillbaka till 1970. Då infördes EU:s avgastest som mätte de officiella förbrukningarna och utsläppen på nya bilmodeller. På detta baseras miljöklassning – där biltillverkarna får skattelättnader.

Biltillverkarna hade alla skäl att få låga värden. Och såg till att få det. Testet gjordes endast i labbmiljö och var märkligt slappt. Företagen tilläts lätta vikt på bilarna, tejpa för karosskarvar och inga hastiga accelerationer gjordes. Medelhastigheten var 33 kilometer i timmen och – framförallt – temperaturen 25 plusgrader. Alltså inom ”temperaturfönstret” när avgaserna renades.

Annons

EU krävde bara att bilarna skulle klara själva labbtestet. Alltså fick biltillverkarna stänga av reningen när temperaturen gick under 25 grader – så länge de kunde förklara varför.

Redan runt 2005 såg EU-kommissionens experter något märkligt. Luftkvaliteten i storstäderna förbättrades betydligt långsammare än förväntat. Boven: kväveoxid.

Kommissionens egna testlaboratorium lät testa dieselbilar ute på landsväg. Bilarna släppte ut alldeles för mycket kväveoxid. EU-kommissionen skrev internt om problemen 2010. Inga åtgärder vidtogs.

EU jobbade i alla fall sedan åratal på ett mer verklighetsnära avgastest. Den 24 mars 2015 skulle EU:s tekniska bilkommitté fatta det kanske viktigaste avgasbeslutet i EU:s historia. Ett helt nytt verklighetsnära test där bilar också skulle testas ute i trafik – som effektivt skulle avslöja dålig rening.

Planerat införandedatum: 2017. Men frågan var om billandet Tyskland som i praktiken styr EU:s dagordning skulle godkänna det.

Annons
Ska dieselbilen sluta så här – i osålda lager? Första halvåret 2017 gick försäljningen ner i Europa – och för första gången på åratal gick bensinbilarna om.
Ska dieselbilen sluta så här – i osålda lager? Första halvåret 2017 gick försäljningen ner i Europa – och för första gången på åratal gick bensinbilarna om. Foto: Ingo Wagner/AP

Mercedesstraße, Stuttgart, den 18 mars 2015

Kanske tänkte Eckart von Klaeden på ironin i situationen. Han, Daimlers cheflobbyist, satt på koncernens futuristiska huvudkontor beläget en kvarts bilfärd från Europas mest kväveoxidförorenade plats, Stuttgart am Neckartor. Han började skriva mejlet till chefen för näringspolitik i Angela Merkels kabinett, Lars-Hendrik Röller. Ärendet: att försena och förhala strängare kväveoxidkrav.

Det var en vecka innan Brysselmötet. Von Klaeden skrev att kommissionens förslag kunde ”få enorma konsekvenser för bilindustrin” och att det inte kunde ”accepteras”.

Annons

En vecka senare samlades den tekniska kommittén i Bryssel. I Tysklands förslag var det nyss så viktiga datumet för införandet av strängare avgastest borta.

Samtidigt, mitt emot Berlins Staatoper Unter den Linden, loggade Europas mäktigaste lobbyist Matthias Wissman in på sin dator. Han som basade på Tysklands billobbyorganisation VDA duade i ett hjärtligt mejl chefen för Merkels kansli, statsrådet Peter Altmeier.

En vecka senare samlades den tekniska kommittén i Bryssel. I Tysklands förslag var det nyss så viktiga datumet för införandet av strängare avgastest borta. Som en fågel i skogen.

Den europeiska bilindustrin kunde andas ut. Men inte så länge.

Annons
Angela Merkel skulle hålla valmöte i Heidelberg, Tyskland, hösten 2016 och möttes av detta. Likt en lindansare balanserade hon i valrörelsen mellan miljövänner och förespråkare för de många biljobben.
Angela Merkel skulle hålla valmöte i Heidelberg, Tyskland, hösten 2016 och möttes av detta. Likt en lindansare balanserade hon i valrörelsen mellan miljövänner och förespråkare för de många biljobben. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Ett halvår senare samlades EU-kommittén åter, för ett avgörande möte. Men då hade Volkswagenskandalen exploderat. Förslaget på kommitténs bord, ett test ute på landsväg som brutalt avslöjar allt avgasfusk, var plötsligt mitt i Europas strålkastarljus.

Bilindustrin hade till synes bytt fot och accepterat att testet skulle införas 2017. Bakom kulisserna arbetade man dock med en ny strategi: att skjuta sönder förslaget genom en lång och generös inkörningsperiod.

Annons

Kommittén är hemlig, men SvD kunde ta del av läckta utkast från förhandlingarna. Stridsfrågan: skulle inkörningsperioden bli tuff eller slapp? Innan mötet hade EU-kommissionen – ”för att bilindustrin skulle få tid att anpassa sig” – föreslagit att bilarna skulle få släppa ut 60 procent mer än det angivna taket under 2017–2019 och 20 procent mer därefter.

Nu skulle kommittén med flera bilindustriländer tycka till. Att dieselskandalen galopperade utanför det luftkonditionerade rummet hindrade inte kommittén från att köra över kommissionen och tillåta nästan dubbelt så mycket som det ursprungliga förslaget, 110 procent mer än testgränsen för åren 2017–2019 och 50 procent mer åren därefter.

Dåvarande klimatminister Åsa Romson (MP) argumenterade 2015 för att dieselbilar under 2017–19 ska få släppa ut 150 procent mer än gränsvärdet. EU-kommissionen hade föreslagit 60 procent. Annie Lööf (C) fick sommaren 2012 ett skarpt brev från EU:s industrikommissionär att ta ta i avgasfusket. Hon vidtog inga åtgärder.
Dåvarande klimatminister Åsa Romson (MP) argumenterade 2015 för att dieselbilar under 2017–19 ska få släppa ut 150 procent mer än gränsvärdet. EU-kommissionen hade föreslagit 60 procent. Annie Lööf (C) fick sommaren 2012 ett skarpt brev från EU:s industrikommissionär att ta ta i avgasfusket. Hon vidtog inga åtgärder. Foto: Alexander Larsson Vierth/TT

Här kommer Sverige in i bilden.

Sveriges representant argumenterade nämligen för ännu slappare regler den första perioden, att bilarna skulle få släppa ut hela 150 procent mer än testgränsen, händelsevis samma nivå som EU:s billobbyorganisationen ACEA drev.

Annons

Åsa Romson skrev till och med en debattartikel i Aftonbladet om att hon ”arbetade för tuffare regler i förhandlingarna”. Det var inte sant.

Ändå släppte den svenska regeringen ett pressmeddelande där klimatministern Åsa Romson (MP) berättade att Sverige hållit med kommissionen om nivåerna för den andra perioden, från 2020. Hon nämnde ingenting om den första perioden. Romson skrev till och med en debattartikel i Aftonbladet om att hon ”arbetade för tuffare regler i förhandlingarna”.

När SvD:s reporter Sandra Johansson konfronterade Romson skrev klimatministern i ett mejl att ”regeringen, på basis av expertstöd, bedömde att det behöver finnas en övergångsperiod för att tillåta industrin att genomföra ny teknik.”

Samtidigt, hemma i sommarvarmt Stängnäs, skrollade Ulf Hofrén nedsjunken i favoritfåtöljen genom ännu en bilartikel på sin läsplatta. Han fastnade åter vid ordet ”temperaturfönster” på bland annat Mercedesbilar. Bilar skulle återkallas men han hade inte fått någon information.

Annons
Industrikommissionären Antonio Tajanis skarpa brev till dåvarande näringsminister Annie Lööf. Det är prydligt stämplat ”ink. näringsministern den 3 augusti 2012”. Trots det hade centerledaren 2016 inget minne av brevet.
Industrikommissionären Antonio Tajanis skarpa brev till dåvarande näringsminister Annie Lööf. Det är prydligt stämplat ”ink. näringsministern den 3 augusti 2012”. Trots det hade centerledaren 2016 inget minne av brevet. Foto: Emma-Sofia Olsson

Bryssel, den 14 juli 2016

Allt fler ställde nu frågorna: Vem visste vad och när i dieselskandalen? I EU-parlamentet undersökte en granskningskommitté kommissionens roll i avgashärvan. Man höll ett flertal hearings.

Den 14 juli tog kommittén upp ämnet temperaturfönster. Granskarna ville höra hur biltillverkare utanför Europa löste detta.

Annons

Nära 60 personer i granskningskommittén och ett 50-tal åhörare såg tre bistra japanska herrar i mörka kostymer från Mitsubishi gå in i det stora rummet på EU-parlamentet. Mitsuhiko Yamashita, Mitsubishis forsknings- och utvecklingschef, lät blicken vandra mellan kommitténs ledamöter och sade i micken att deras rening fungerade mellan minus 12 och plus 60 grader.

Brysseltrafiken susade svagt i tystnaden som följde.

Japanerna var väldigt klara. Det finns ingen som helst anledning att stänga av reningen vid 17 eller 10 plusgrader. Det var bara för att spara lite pengar som de europeiska tillverkarna gjort det.

Fredrick Federley (C) deltog i kommittén från Sverige och säger att vittnesmålet blev en ögonöppnare.

– Japanerna var väldigt klara. Det finns ingen som helst anledning att stänga av reningen vid 17 eller 10 plusgrader. Det var då vi insåg: Det var bara för att spara lite pengar som de europeiska tillverkarna gjort det.

Nu riktades ljuset mot EU:s ansvarige industrikommissionär Antonio Tajani. Samma morgon som hearingen i juli publicerade der Spiegel uppgiften att Tajani redan sommaren 2012 fått veta att biltillverkare manipulerar mjukvara för att fuska i avgastest. Artikeln byggde på ett personligt möte mellan Tajani och en underleverantör som slagit larm. Artikeln fick stort genomslag i hela Europa.

Den förre industrikommissionären Antonio Tajani kämpade sommaren 2016 för att bli EU-parlamentets talman – när SvD och der Spiegel konfronterade honom med frågor att han vetat om att det fuskades i EU:s avgastest flera år innan skandalen exploderade 2015.
Den förre industrikommissionären Antonio Tajani kämpade sommaren 2016 för att bli EU-parlamentets talman – när SvD och der Spiegel konfronterade honom med frågor att han vetat om att det fuskades i EU:s avgastest flera år innan skandalen exploderade 2015. Foto: Hassene Dridi / TT
Annons

På SvD:s redaktion fick jag och Sandra Johansson tag på ett hemligt dokument. Det beskrev ingående mötet där underleverantören velat träffa Tajani för att biltillverkarna fuskade sig igenom avgastesten. Det framgick tydligt i dokumentet att underleverantören var orolig. Men utåt hade det inte lett till någonting förrän myndigheterna i USA avslöjade allt tre år senare.

Vi konfronterade Tajani, som då lämnat kommissionen och var mitt i en kampanj för att bli EU-parlamentets talman. Han ville milt sagt inte ses som ansvarig för den växande skandalen. Och agerade snabbt.

Fyra dagar senare, klockan 16.02, plingade det till på datorn. Mejlet inleddes med: ”Dear Mr Fröberg”.

Tajani skrev att underleverantören inte kunnat presentera några bevis och poängterade att EU:s stater är ansvariga för att regler och lagar efterföljs. Framförallt hade han direkt efter mötet skickat brev till bilnationernas regeringar, bland annat Sveriges, med uppmaning att vidta åtgärder mot fusket.

Lööf sade sig inte ha något minne av något brev. Inga åtgärder hade vidtagits.

Annons

Dåvarande näringsminister Annie Lööf (C) hade mottagit brevet i augusti 2012. Det stod på en stämpel i högra hörnet på brevet som vi begärt ut. Lööf sade sig inte ha något minne av något brev. Inga åtgärder hade vidtagits. Hon KU-anmäldes för händelsen. Inget övrigt ansvar utkrävdes.

I samma veva avslöjade SvD att Transportstyrelsen ett par månader innan Lööf fick sitt brev också fått ett varningsmejl från en oroad tjänsteman i EU-kommissionen. Denne skrev om risken för manipulerade avgastester och ett hårt motstånd från bilindustrin mot en testmetod som visar verkliga kväveutsläpp i stället för utsläpp i laboratorietest – alltså samma metod som avslöjat Volkswagen i USA och nu skulle införas i Europa.

Transportstyrelsen ville trots upprepade frågor inte kännas vid mejlet, trots att vi satt på redaktionen och tittade på en kopia av det.

I januari 2017 valdes Antonio Tajani till EU-parlamentets nye talman med röstsiffrorna 351 mot 282.

1/2

Mercedes-staden Sindelfingen i södra Tyskland. Här är bilindustrin hjärtat i ekonomin. Ett dieselförbud kommer att få ödesdigra konsekvenser för jobben.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
2/2

Här är den: Motorn som i reklamen kallades den ”rena dieseln” i USA - en dieselmotor från en VW Jetta visas upp på Los Angeles bilsalong.

Foto: Damian Dovarganes
Annons

Det kan tyckas obegripligt att europeiska regeringsföreträdare – från Angela Merkel i Tyskland till Annie Lööf och Åsa Romson i Sverige – tycks ha låtit sin miljöpolitik styras av biltillverkarnas profitjakt.

Men bilindustrin är Europas starkaste industri. Den skapar 12,1 miljoner jobb – nära 6 procent av EU:s totala arbetstillfällen. Enbart Tysklands bilexport står för en femtedel av det globala exportvärdet.

Cheflobbyisterna i framförallt den tyska bilindustrin är sammanvävda med en trång krets i och runt den tyska regeringen. Angela Merkel har ofta kallats ”Autokanzler”.

Cheflobbyisterna i framförallt den tyska bilindustrin är sammanvävda med en trång krets i och runt Tysklands regering. När von Klaeden och Wissman skrev sina mejl var det i själva verket till sina partikamrater – de är båda fostrade inom regeringsbärande CDU och har haft topposter i regeringen. Wissman var exempelvis transportminister mellan 1993 och 98 och Angela Merkel har ofta kallats ”Autokanzler”.

Det har gett möjligheter.

Annons

EU:s viktiga avgastester blev mer charadspel än riktiga tester. Bilindustrin kunde koppla greppet om alla steg i processen. Bilbolagen får själva utföra labbtesterna. Därefter kan de shoppa runt Europa efter en lämplig typgodkännandemyndighet. En internationell bilkoncernen kan med ett pennstreck göra ingenjörerna i ett land arbetslösa – och gå till ett annat med mer liberal hållning. Volvo Cars väljer exempelvis inte att göra sina tester i Sverige, inte ens i Belgien där man har fabrik, utan i Holland.

En annan nyckel i dramat är EU:s fokus på koldioxidutsläpp. Den snåla dieselmotorn sågs av både politiker och bilindustri som absolut nödvändig för att nå koldioxidmålen. Att dieselbilarna släppte ut kväveoxid blundade man för.

Men så finns något mer: känslor. En hyllningskult av bilarnas ingenjörskonst sedan 50-talet som rentav blivit en del av den nationella självbilden i länder som Tyskland och Frankrike, men även i Sverige.

Volkswagens vd Matthias Müller ansätts med frågor. Han erkänner själv att det ännu kommer att ta åratal innan VW-skandalen är avklarad. SvD:s reporter Jonas Fröberg står till höger i framkant. Bilden är från bilsalongen i Frankfurt i september 2016.
Volkswagens vd Matthias Müller ansätts med frågor. Han erkänner själv att det ännu kommer att ta åratal innan VW-skandalen är avklarad. SvD:s reporter Jonas Fröberg står till höger i framkant. Bilden är från bilsalongen i Frankfurt i september 2016. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Genève, den 5 mars 2017

Volkswagens koncernchef Matthias Müller stod bredbent framför min mikrofon på bilsalongen i Genève.

– Euro-6-dieselbilar är rena, sade han på sin bayersklingande tyska.

De blå ögonen strålade intensivt.

Annons

Bilindustrin, vars vinster är starkt beroende av nya dieselbilar, återkom nu hela tiden till ett mantra. Den senaste dieselreningen, euro-6, innebar rena dieselbilar.

Det var bara en sak: de hade fel.

Under sommaren 2017 kom ett flertal oberoende tester som alla visade samma sak: Nya euro-6-dieselbilar släpper i genomsnitt ut fem gånger mer än det lagstadgade kravet när de körs ute på vägen. Volvo XC90 beslogs med att släppa ut 15 gånger mer kväveoxid på papperet.

I Tyskland utvecklades sommaren till ett storpolitiskt drama på högsta nivå. Aldrig hade jobb stått mot miljö så konkret.

Snaran började dras åt. Och i Tyskland utvecklades sommaren till ett storpolitiskt drama på högsta nivå. Aldrig hade jobb stått så darrande mot miljö.

En förvaltningsdomstol i Stuttgart hotade att förbjuda över 8 av 10 dieselbilar i trafiken – staden klarade inte utsläppstaket och befarade stora EU-böter. Även BMW:s hemstad München flaggade för dieselförbud.

En ödets ironi. Städerna som utgjort vaggan för det tyska bilundret blev nu symbol för dess nedsmutsning.

1/2

Angela Merkel i valkampanjen. Aldrig har miljö stått så tydligt mot jobb.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
2/2

En symbolisk bild. Förbundskansler Angela Merkel känner närheten av Matthias Wissman ( i glasögon) som basar på Tysklands billobbyorganisation VDA. Wissman var som transportminister ministerkollega med Merkel i regeringen Kohl under åren 1993–98.

Foto: Imago/IBL

Angela Merkel tvingade i ett desperat drag biltillverkarna att ”frivilligt” uppdatera mjukvara på nära 4 miljoner bilar, för att få ner utsläpp och slippa dieselförbud. Bara några dagar efteråt beslöt ändå förvaltningsdomstolen i Stuttgart att tillåta dieselförbud redan 2018.

Mitt i dramatiken avslöjade der Spiegel ett stort kartellsamarbete mellan de stora tyska bilmärkena som pågått ända sedan 90-talet – om just avgasrening och kväveoxidutsläpp. EU startade en stor utredning och har under hösten gjort gryningsräder på BMW:s och Volkswagens huvudkontor.

Den 2 augusti ställdes allt på sin spets. Bilindustrins toppchefer kallades till Berlin för ett historiskt möte där stämningen var allt annat än gemytlig. Utkomsten blev att bilmännen vann. Visserligen skulle 5,3 miljoner bilar återkallas för att uppdatera mjukvara. Men det var småpengar för industrin som slipper montera i dyra extratankar och katalysatorer.

De hade kunnat erövra resten av världen med ren diesel inför elbilsrevolutionen. Bilbolagen och politikerna grävde omsorgsfullt en djup grop – och föll i själva.

Miljöministern Barbara Hendricks (S) sade tre veckor senare rakt ut: överenskommelsen räcker inte. Hon uteslöt inte dieselförbud.

Nu sjunker dieselbilsförsäljningen i Europa. För biltillverkarna innebär det inte bara att deras vinster är i fara. De snåla dieselbilarna utgör själva förutsättningen för att klara de hårdare koldioxidmålen 2021. I oktober skattade PA Consulting Group att bara 4 av de 11 största biltillverkarna kommer att nå målen – med miljardböter som följd.

På miljöorganisationen Transport & Environment i Bryssel suckar chefen Greg Archer i telefonen.

– Den effektiva reningstekniken har funnits länge. Om bilbolagen från början använt den hade inte VW-skandalen hänt, inte heller dieselförbud i städerna. De hade kunnat erövra resten av världen med ren diesel. Bilbolagen och politikerna grävde omsorgsfullt en djup grop – och föll i själva.

Hemma vid köksbordet i Strängnäs skrev Ulf Hofrén till slut mejl till miljödepartementet för att få råd om sin dieselbil – men inga svar gavs.
Hemma vid köksbordet i Strängnäs skrev Ulf Hofrén till slut mejl till miljödepartementet för att få råd om sin dieselbil – men inga svar gavs. Foto: Lars Pehrson

Strängnäs, den 1 november 2017

Det strilar ett stilla höstregn. Kaffet ångar ur Ulf Hofréns blåvita kopp. Under sommaren har även debatten hettat till i Stockholm, som heller inte klarar kväveoxidkraven på flera stora gator. Nu planeras miljözoner där euro-5-bilar inte ska få köra in alls.

Vad var en euro 5-bil? Ulf kontaktade sin återförsäljare och fick beskedet: Hans Mercedes är en sådan. Han blev alldeles kall. Kanske kan han snart inte längre hälsa på sin dotter på Södermalm med bilen.

Vad var en euro 5-bil? Ulf kontaktade sin återförsäljare och fick beskedet: Hans Mercedes är en sådan. Han blev alldeles kall.

– Jag blev väldigt orolig. Vad händer med andrahandsvärdet? Och hur mycket släpper vår bil som kallades miljövänlig egentligen ut?

Han skrev ett mejl till miljödepartementet. ”Eftersom det ju rör sig om avsevärda pengar för min privatekonomi börjar jag känna en ganska stor oro. Vad kommer att gälla?”

Det allmänt hållna svaret innehöll fraser som: ”Regeringens mål är att nå en fossilfri fordonsflotta till år 2030. På vår webbplats hittar du mer information”. Ulf Hofréns frågor fick inga svar.

– Nu hoppas jag att Mercedes uppdaterar min bil. Men helst vill jag köpa en bil som uppfyller miljökraven. Elbilar är ännu för dyra.

När vi tar adjö har ny statistik över kväveoxidens skördade dödsoffer i EU precis publicerats. De ökar från 71 000 per år till 75 000.

Martin Winterkorn, Volkswagens tidigare hyllade vd föll hårt samma vecka som skandalen briserade. Ännu i dag är det oklart vad han visste i skandalen.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 1 av 13

Ulf Hofrén undrar nu: Får han besöka sin dotter på Södermalm med sin Mercedes GLK som är euro-5-klassad i Stockholm?

Foto: Lars Pehrson Bild 2 av 13

Ska dieselbilen sluta så här – i osålda lager? Första halvåret 2017 gick försäljningen ner i Europa – och för första gången på åratal gick bensinbilarna om.

Foto: Ingo Wagner/AP Bild 3 av 13

Angela Merkel skulle hålla valmöte i Heidelberg, Tyskland, hösten 2016 och möttes av detta. Likt en lindansare balanserade hon i valrörelsen mellan miljövänner och förespråkare för de många biljobben.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 4 av 13

Dåvarande klimatminister Åsa Romson (MP) argumenterade 2015 för att dieselbilar under 2017–19 ska få släppa ut 150 procent mer än gränsvärdet. EU-kommissionen hade föreslagit 60 procent. Annie Lööf (C) fick sommaren 2012 ett skarpt brev från EU:s industrikommissionär att ta ta i avgasfusket. Hon vidtog inga åtgärder.

Foto: Alexander Larsson Vierth/TT Bild 5 av 13

Industrikommissionären Antonio Tajanis skarpa brev till dåvarande näringsminister Annie Lööf. Det är prydligt stämplat ”ink. näringsministern den 3 augusti 2012”. Trots det hade centerledaren 2016 inget minne av brevet.

Foto: Emma-Sofia Olsson Bild 6 av 13

Den förre industrikommissionären Antonio Tajani kämpade sommaren 2016 för att bli EU-parlamentets talman – när SvD och der Spiegel konfronterade honom med frågor att han vetat om att det fuskades i EU:s avgastest flera år innan skandalen exploderade 2015.

Foto: Hassene Dridi / TT Bild 7 av 13

Mercedes-staden Sindelfingen i södra Tyskland. Här är bilindustrin hjärtat i ekonomin. Ett dieselförbud kommer att få ödesdigra konsekvenser för jobben.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 8 av 13

Här är den: Motorn som i reklamen kallades den ”rena dieseln” i USA - en dieselmotor från en VW Jetta visas upp på Los Angeles bilsalong.

Foto: Damian Dovarganes Bild 9 av 13

Volkswagens vd Matthias Müller ansätts med frågor. Han erkänner själv att det ännu kommer att ta åratal innan VW-skandalen är avklarad. SvD:s reporter Jonas Fröberg står till höger i framkant. Bilden är från bilsalongen i Frankfurt i september 2016.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 10 av 13

Angela Merkel i valkampanjen. Aldrig har miljö stått så tydligt mot jobb.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 11 av 13

En symbolisk bild. Förbundskansler Angela Merkel känner närheten av Matthias Wissman ( i glasögon) som basar på Tysklands billobbyorganisation VDA. Wissman var som transportminister ministerkollega med Merkel i regeringen Kohl under åren 1993–98.

Foto: Imago/IBL Bild 12 av 13

Hemma vid köksbordet i Strängnäs skrev Ulf Hofrén till slut mejl till miljödepartementet för att få råd om sin dieselbil – men inga svar gavs.

Foto: Lars Pehrson Bild 13 av 13