Elbilar är framtiden – men fabrikerna går på halvfart

Det borde vara ett drömläge. Konsumenterna är villiga att köpa på väntelista, politikerna att ta en del av kostnaden.

Men det råder brist på en oerhört viktig komponent – där Kina sedan länge tagit kontrollen över känsliga naturtillgångar. Och där en svensk omtalad satsning fortfarande saknar full finansiering.

Det här är berättelsen om den krassa verklighet som varken Volkswagen eller Volvo vill tala om.

Uppdaterad
Publicerad
Volkswagen visar upp elbilar i sin paradanläggning i Dresden.
Volkswagen visar upp elbilar i sin paradanläggning i Dresden. Foto: Volkswagen AG

 

DRESDEN/GENÈVE Björkparketten glänser på golvet. Halvfärdiga el-Golfar rör sig framåt på produktionsbandet i Dresden. Platsen andas framtid. De stora glasväggarna ges insyn till Volkswagens elbilstillverkning. Men de utgör också det prestigefyllda globala skyltfönstret för Europas största elbilsoffensiv.

Det är det budskapet som vi, en grupp internationella journalister från större tidningar och nyhetsbyråer, itutas när vi vallas runt i mitten av februari 2019.

Världens största biltillverkare har rest sig halvvägs ur dieselgate. När Volkswagen nu vässar strategin ytterligare ska den tyska biljätten lägga 460 miljarder kronor på elbilsutveckling, självkörande bilar och mobilitetstjänster mellan 2019 och 2023 – en tredjedel av koncernens totala utgifter.

Fabrikens guide med ansat skägg går sakta och pratar om planerna med nya typer av elbilar på en helt ny elbilsplattform. Hans ansiktsfärg skiftar av stolthet när han lägger till att produktionen av de helt nya elbilsmodellerna bland annat ska ske här, i höst. Vi fortsätter vår vandring på den glänsande björkparketten.

Men en sak skaver: Elbilarnas produktionsband går sakta. Oerhört sakta.

Vi får svaret i en bisats av guiden. Elbilsfabriken går bara på halvfart.

Annons

Anledningen kommer i en annan bisats.

Batteribrist.

Detta trots skriande elbilsefterfrågan och trots att Tesla exakt samtidigt slår säljrekord i Europa med sin ”el-folkbil” Model 3 – som i mars blev Europas bäst säljande lyx-sedan alla kategorier, alltså inte enbart bland elbilar.

En el-Golf tillverkas i Dresden – på halvfart.
En el-Golf tillverkas i Dresden – på halvfart. Foto: Volkswagen AG

Några veckor senare pågår det som kallats bilvärldens egen Roskildefestival: Genèvesalongen. Klockan är 22 på kvällen och Volkswagenkoncernens 60-årige vd Herbert Diess ler i skräddarsydd mörk kostym på scenen.

Vd:n på världens största biltillverkare väljer att visa upp en enda bil.

Den är symbolladdad.

Det viner svagt när den gröna elbilsprototypen ID. Buggy rullar in på scenen.

Herbert Diess knäböjer invid sin nya elbilsprototyp ID. Buggy inför kamerorna på Genèvesalongen i år.
Herbert Diess knäböjer invid sin nya elbilsprototyp ID. Buggy inför kamerorna på Genèvesalongen i år. Foto: Jonas Fröberg
Annons

Den ser ut som en showig strandloppa men symboliserar framförallt två saker: VW:s nya elbilsplattform MEB, som ju ska tillverkas bland annat i Dresden. Och att bolagets elbilsplaner skruvats upp rejält:

Så sent som 2017 skulle 50 nya elbilar lanseras de närmaste 10 åren. I mars höjdes målet till 70 nya elbilsmodeller. Totalt ska 22 miljoner elbilar tillverkas under nästa decennium – jämfört med det tidigare målet på 15 miljoner.

År 2030 ska nära hälften av alla nya bilar från VW vara renodlade elbilar.

Men det är inte bara i Dresden som produktionen går på halvfart, och inte bara i VW:s fabriker. Allt fler i branschen reser nu en delikat fråga:

Kommer det att finnas nog med batterier?

Kärnan i VW:s nya elbilsplattform – batteriet – beskådas.
Kärnan i VW:s nya elbilsplattform – batteriet – beskådas. Foto: Matthias Leitzke/Volkswagen AG

Batteribrist är just anledningen till dagens upp mot 8 månaders väntan på Volkswagens elbilar, som alltså ännu tillverkas i blygsam omfattning. Detta gäller även för Volvo Cars enligt dess vd Håkan Samuelsson, medan väntetiden på populära elbilen Hyundai Kona electric är nära ett år.

Annons

Listan kan göras lång.

Håkan Samuelsson på plats i Kungsträdgården - där han erkänner att även Volvo har batteribrist.
Håkan Samuelsson på plats i Kungsträdgården - där han erkänner att även Volvo har batteribrist. Foto: Tomas Oneborg

Det har visserligen byggts battericellsfabriker i Europa de senaste åren, i Tyskland, Polen och Ungern, nära de europeiska bilklustren, men det har uppenbarligen inte hjälpt. Alla bil-vd:ar skruvar på sig när batteribristen kommer på tal.

Batterierna står dessutom för upp mot 40 procent av värdet i en elbil. Den som kontrollerar batteriernas leverantörskedja är framtidens vinnare.

Och nu närmar vi oss den stora frågan: Hela battericellsmarknaden kontrolleras av bolag från Asien – som också byggt de nya fabrikerna i Europa.

Daimler yvas visserligen över nya egna fabriker – men de tillverkar bara batteripacken – inte själva battericellerna.

Västvärldens biltillverkare har alltså satt sig helt i händerna på asiatiska battericellstillverkare i bilvärldens kanske största fråga.

Annons

Dessa battericellstillverkare är i sin tur oerhört beroende av bilindustrins mest hatälskade land.

Bilbatterierna – den nya tidens olja. Här batteriet i VW-koncernens nya elbilsplattform.
Bilbatterierna – den nya tidens olja. Här batteriet i VW-koncernens nya elbilsplattform. Foto: Volkswagen AG

Tillbaka till sorlet på Genèvesalongen den sena kvällen i början av mars. Volkswagens strandloppa har skapat just den uppspelta stämning som bilföretagets chefer hoppades på.

VW-koncernens vd Herbert Diess är på strålande humör när han träffar SvD. Den sociale och kommunikative Diess rekryterades från utvecklingschefsjobbet på BMW en månad innan dieselgate exploderade sommaren 2015. Det senaste halvåret har han jobbat stenhårt bakom kulisserna med att börja bygga egna battericellsfabriker i Tyskland.

Det har gått minst sagt trögt.

I oktober 2018 rapporterade Tyska Manager Magazin att han förhandlade med koreanska batteritillverkaren SKI Innovation om att bygga tre stora så kallade gigafactories i Tyskland för mångmiljardbelopp. Men enligt tidningen ska då den existerande batterileverantören LG Chem ha hotat med att omedelbart dra in sina batterileveranser eftersom det nya kontraktet gått till en konkurrent.

Annons
Herbert Diess på Genèvesalongen.
Herbert Diess på Genèvesalongen. Foto: Jonas Fröberg

Herbert Diess lutar sig fram. Hans svart-rödprickiga slips är oklanderligt knuten.

– Vår elbilsplan är mycket aggressiv. Vi behöver globalt runt 10 gigafabriker 2025.

Det snabba ordflödet saktar in.

– Vi har en bra plan...

Det har pratats om att ni själva ska vara med och bygga stora battericellfabriker i Tyskland, hur vill du kommentera det?

– Vi försöker övertyga investerare, men potentiellt måste vi investera själva.

Har LG Chem vägrat leverera batterier till er för att ni valde en konkurrent?

– Jag kan inte kommentera rykten. LG Chem är en av våra leverantörer i dag men det är alltid konkurrens, säger han och ler.

Samtidigt går hans prestigefyllda elbilsfabrik i Dresden på halv fart och skälet är, ja du vet.

Några hundra meter bort på den kokande Genèvesalongen sitter Christian von Koenigsegg i en liten svart skinngrupp bakom sin monter. Den svenske sportbilstillverkaren är entusiastisk över elbilar men lyfter fram batteribristen som ett stort problem när alla biltillverkare snabbt ska öka elbilsproduktionen.

Annons

– Det verkar som om biltillverkarna har planer som battericelltillverkarna helt enkelt inte mäktar med, säger han.

Christian von Koenigsegg (t v) invid sin nya supersportbil Jesko som är döpt efter hans far Jesko (t h)
Christian von Koenigsegg (t v) invid sin nya supersportbil Jesko som är döpt efter hans far Jesko (t h) Foto: Malin Hoelstad

I Citroëns monter ytterligare en bit bort på de röda salongsmattorna drar Carlos Tavares handen genom sitt gråsnaggade hår. Han är ordförande i bilindustrins mäktiga lobbyorganisation ACEA och koncernchef på Europas näst största biltillverkare PSA som bland annat tillverkar Peugeot, Opel och Citroën.

 Carlos Tavares när SvD träffade honom på Parissalongen i höstas.
Carlos Tavares när SvD träffade honom på Parissalongen i höstas. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
Annons

Carlos Tavares har ägnat det senaste året åt att försöka övertyga EU-parlamentet att stötta inhemska batterifabriker i Europa.

Hans huvudtes: elbilsboomen kommer att leda till färre biljobb inom bilindustrins nuvarande kompetensmässiga kärna: förbränningsmotorer och transmission i Europa. Tavares pekar på ett tapp på 20 000 biljobb de senaste månaderna – samtidigt som batteribolagens arbetstillfällen och en stor del av elbilarnas värde hamnar i Asien.

Men trots sin tes har PSA inte investerat i några batterifabriker.

För Volvo Cars och svenskt fordonskluster är frågan minst lika akut. För snart två år sedan gav Volvo Cars vd Håkan Samuelsson det storstilade löftet att alla nya Volvomodeller från 2019 ska vara utrustade med elmotor.

I samband med det svensk-kinesiska bilföretagets årsrapport i februari utökar han löftet.

– År 2025 ska hälften av våra bilar vara elbilar, säger han till SvD i det ljusa konferensrummet i Volvos visningslokal i Kungsträdgården och fortsätter:

– Vi måste säkra batterileveranser redan nu.

Håkan Samuelsson betonar att han inser allvaret i batterifrågan. Ändå har Volvo Cars ännu inte säkrat batterikapacitet i Europa trots att den första renodlade elbilen – nya XC40 electric – av allt att döma ska byggas i Volvos fabrik i belgiska Gent redan nästa år.

Annons

Klockan tickar.

Volvo XC40 laddhybrid, som kraftigt försenad börjar säljas nu i vår. Av allt att döma kommer nya renodlade XC40 att få samma utseende.
Volvo XC40 laddhybrid, som kraftigt försenad börjar säljas nu i vår. Av allt att döma kommer nya renodlade XC40 att få samma utseende. Foto: Volvo Cars

I Kina är systermärket Geely en självklar partner när leverantör ska väljas.

– Vi måste säkra kapacitet i tre block. Kina, USA respektive Europa. Vi har länge naturligtvis tittat på svenska Northvolt som ett alternativ för Europa. Jag återkommer när vi valt partner för Europa, säger Håkan Samuelsson.

För Volvo och de andra biltillverkarna är det blodigt allvar. Mångmiljonböter hotar om de inte når EU:s koldioxidmål 2021 och 2025.

För Håkan Samuelsson står än mer på spel. Volvo Cars är landets enda stora biltillverkare. Var femte ny bil som säljs är en Volvo.

Sverige ska minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken med 70 procent mellan 2010 och 2030, men enligt den senaste statistiken ökar utsläppen. Det gör att trycket från den svenska regeringen är blytungt.

Annons

I den så kallade januariöverenskommelsen mellan S, L, C och MP krävs dessutom säljstopp av fossila bilar redan 2030.

Batteribrist och asiatisk dominans gör att strålkastaren nu lyser starkt på svenska Northvolt som vill bygga en batterifabrik i Skellefteå på 32 gigawattimmar – efter att ha testat allt i en liten anläggning i Västerås.

1/3

Northvolts nya batterifabrik är planerad att ligga i Skellefteå i norra Västerbotten.

Foto: Tomas Oneborg
2/3
Foto: Tomas Oneborg
3/3
Foto: Tomas Oneborg

Medieuppbådet var samlat i ett tält i något som såg ut som ett grustag utanför Västerås. Kalendern visade 27 april 2018.

I ljusa ytterrockar bredvid en stor gul traktor stod Maroš Šefčovič från EU-kommissionen och Andrew McDowell från Europeiska investeringsbanken, som har beviljat ett lån till Northvolt.

De såg lite bortkomna ut när de bevittnade det första skoptaget med den gula traktorn i Northvolts utvecklingsanläggning Northvolt lab, med en prislapp på drygt 2 miljarder kronor.

Invid stod näringsminister Mikael Damberg (S).

– Det här är ett enormt viktigt steg. Med detta bygger vi en helt ny industri, sade han till DN.

Denna pilotanläggning är finansierad. Men det är inte själva fabriken i Skellefteå. Nu handlar det i ett första steg om att skrapa ihop tillräckligt med pengar för att bygga halva fabriken.

Annons

När SvD når Northvolts kommunikationschef Jesper Wigardt på telefon är han optimistisk.

– Det är en investering på 15 miljarder kronor i Skellefteå. Där är vi inte färdiga, säger han.

Tillbaka till den sena kvällen på bilsalongen i Genève. Där visar sig Volkswagen-vd:n Herbert Diess bildligt ha blicken vänd mot Sverige och norra Västerbotten. Och han spanar inte efter det litterära arvet efter Sara Lidman och Torgny Lindgren.

På frågan om han vill investera i Northvolt säger han:

– Northvolt känns som ett bra alternativ med tanke på koldioxidutsläppen. Att bygga batterifabriker i östra Europa som förlitar sig på kolbaserad energi är sämre än i Sverige eller Norge som har bättre energimix. Vi tittar på alla möjligheter. Jag har själv inte pratat med dem men jag pushar hårt i vår organisation för vi behöver kapaciteten.

Det har också spekulerats om huruvida Northvolt har nog kompetens av batterikemister och batteriingenjörer.

Och det viskas om huruvida Skellefteå ligger allt för långt från Centraleuropas bilkluster och om en Northvoltfabrik i Tyskland. Den 21 mars 2019 övergick viskningarna till konkreta uttalanden. Då startade Northvolt och Volkswagenkoncernen ett gemensamt forskningsinitiativ kallat European Battery Union (EBU).

Annons

– Tyskland är intressant att titta närmare på, säger Jesper Wigardt på telefon.

Forskningsinitiativet kommer bara några månader efter att den tyska regeringen ska satsa 1 miljard euro, motsvarande 14 miljarder kronor på att starta egen batteriproduktion i Tyskland. Där har Volkswagenkoncernen varit drivande. Men än så länge har inget konkret kommit ut från initiativet.

Är ni inblandade i den tyska regeringens satsning?

– Vi är en del i den processen men det är i ett tidigt skede. Vi får komma med fler detaljer längre fram, säger Jesper Wigardt.

Alla pratar om att det behövs batterifabriker, men ändå dröjer besked om nådvändiga investeringar hos er. Vad beror det på?

– Processen går enligt plan. Vi har sagt att vi ska komma med ett samlat besked om finansieringen under första halvåret, det kommer vi att hålla, säger han.

Volvo Cars vd Håkan Samuelsson och PSA:s vd Carlos Tavares har också för SvD varit öppna med att de har intresse att investera.

Ännu har ingen av dem satsat en krona i Northvolt.

Elbilarnas batterier jämförs alltmer med vår tids olja. Enligt tankesmedjan Center for Social and Economical research (CASE) kommer batterimarknaden att omsätta 250 miljarder euro 2025 och Europas behov av litiumjonbatterier ska då vara 200 gigawattimmar av 600 gigawattimmar globalt. Det ska jämföras med 70 gigawattimmar år 2017.

Annons

Den enda biltillverkare som bygger egna batterifabriker är Tesla, som nu håller på med sin tredje ”gigafactory” i Shanghai.

Teslas första gigafactory i Nevada.
Teslas första gigafactory i Nevada. Foto: Rich Pedroncelli/TT

Men bilbolagens problem stannar inte vid batteribrist. Inte heller vid att, förutom i Teslas fall, asiatiska företag kontrollerar battericellsstillverkningen. Är det något som får bil-vd:ars ansikten att blekna är det orden kobolt och nickel.

Många forskare lyfter fram att Europas nya batteritillverkare framförallt måste kontrollera de för batterierna kritiska metallerna kobolt och nickel, som nästan bara bryts i Kongo och Sydamerika under ifrågasatta förhållanden.

Konsultfirman Roland Berger lyfte i februari fram detta i en ny rapport - där den stora larmsignalen ändå var en kommande stor brist på nickel.

Annons

En annan uppmärksammad rapport från EU-kommissionen från november varnar för koboltbrist redan från nästa år, 2020.

Bristen uppges, enligt rapporten, öka stort fram till 2030.

Samtidigt är framför allt koboltbrytning känslig. År 2016 fanns 55 procent av världens koboltutvinning i Kongo och människorättsorganisationen Amnesty International har rapporterat om problem med barnarbete när kobolt till bilbatterier bryts där.

Kobolt- och nickelgruvor blir bilbranschens kanske mest tuffa etiska fråga - och bilbolagen försöker desperat minska användningen av dessa metaller i batterierna. Men trots det spås nästa trend vara att biltillverkare direktinvesterar i koboltgruvor för att säkra tillgången. Biljätten Fords energistrategichef Ted Miller sade nyligen att de överväger att köpa koboltgruvor och att hela bilindustrin är på väg dit.

Koboltbrytningen kontrolleras dessutom till stora delar av ett land som få vill stå i beroendeställning till: diktaturen Kina.

När SvD frågade Volkswagenkoncernens vd Herbert Diess om de köpt koboltgruvor sade han:

Annons

– Vi har säkrat kontrakt, men inte köpt någon gruva.

Tillbaka till den ljusa björkparketten och det långsamma produktionsbandet i Dresden. VW:s elbilschef Christian Senger (som bara någon vecka efteråt ska bli ny chef för koncernens digitalisering) står bredbent framför den nya elbilsprototypen ID. Neo och lägger ut texten.

Volkswagens fabrik i Dresden som kallas Gläserne Manufaktur.
Volkswagens fabrik i Dresden som kallas Gläserne Manufaktur. Foto: Oliver Killig/Volkswagen AG

– I höst startar vi produktionen av Volkswagens första elbil på den nya elbilplattformen MEB här och i Zwickau, Hannover och Emden, säger han entusiastiskt.

Bilen ska kosta strax under 30 000 euro, runt 300 000 kronor.

Så levererar VW-chefen en nyhet:

– Vi vill att fler biltillverkare ska använda vår plattform och förhandlar med flera, men än är inget färdigt.

VW:s elbilschef Christian Senger i Dresden invid VW:s nya elbil som hittills kallats VW Neo men enligt källor till tyska branschtidningen Wirtschaftswoche ska heta ID.3. Världspremiär ska ske den 9 september och den når kunder i mars nästa år.
VW:s elbilschef Christian Senger i Dresden invid VW:s nya elbil som hittills kallats VW Neo men enligt källor till tyska branschtidningen Wirtschaftswoche ska heta ID.3. Världspremiär ska ske den 9 september och den når kunder i mars nästa år. Foto: Jonas Fröberg

Den nyheten kräver än mer batterier samtidigt som batterifrågan drar runt som en osalig ande strax under ytan.

Volkswagen har valt så kallade strategiska batteripartners till planerade nya elbilarna i bolagen LG Chem, SKI, CATL och Samsung.

Samtliga är från Asien. Volkswagen säger sig därmed ha säkrat batterikapacitet för 15 miljoner av de 22 miljoner bilarna. Resterade 7 miljoner är osäkra.

Volkswagen visar upp elbilar i sin paradanläggning i Dresden.

Foto: Volkswagen AG Bild 1 av 16

En el-Golf tillverkas i Dresden – på halvfart.

Foto: Volkswagen AG Bild 2 av 16

Herbert Diess knäböjer invid sin nya elbilsprototyp ID. Buggy inför kamerorna på Genèvesalongen i år.

Foto: Jonas Fröberg Bild 3 av 16

Kärnan i VW:s nya elbilsplattform – batteriet – beskådas.

Foto: Matthias Leitzke/Volkswagen AG Bild 4 av 16

Håkan Samuelsson på plats i Kungsträdgården - där han erkänner att även Volvo har batteribrist.

Foto: Tomas Oneborg Bild 5 av 16

Bilbatterierna – den nya tidens olja. Här batteriet i VW-koncernens nya elbilsplattform.

Foto: Volkswagen AG Bild 6 av 16

Herbert Diess på Genèvesalongen.

Foto: Jonas Fröberg Bild 7 av 16

Christian von Koenigsegg (t v) invid sin nya supersportbil Jesko som är döpt efter hans far Jesko (t h)

Foto: Malin Hoelstad Bild 8 av 16

Carlos Tavares när SvD träffade honom på Parissalongen i höstas.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 9 av 16

Volvo XC40 laddhybrid, som kraftigt försenad börjar säljas nu i vår. Av allt att döma kommer nya renodlade XC40 att få samma utseende.

Foto: Volvo Cars Bild 10 av 16

Northvolts nya batterifabrik är planerad att ligga i Skellefteå i norra Västerbotten.

Foto: Tomas Oneborg Bild 11 av 16
Foto: Tomas Oneborg Bild 12 av 16
Foto: Tomas Oneborg Bild 13 av 16

Teslas första gigafactory i Nevada.

Foto: Rich Pedroncelli/TT Bild 14 av 16

Volkswagens fabrik i Dresden som kallas Gläserne Manufaktur.

Foto: Oliver Killig/Volkswagen AG Bild 15 av 16

VW:s elbilschef Christian Senger i Dresden invid VW:s nya elbil som hittills kallats VW Neo men enligt källor till tyska branschtidningen Wirtschaftswoche ska heta ID.3. Världspremiär ska ske den 9 september och den når kunder i mars nästa år.

Foto: Jonas Fröberg Bild 16 av 16