Annons

”Fel att utgå från att biltrafiken ska öka”

Hammarby sjöstad i Stockholm, sedd från ovan.
Hammarby sjöstad i Stockholm, sedd från ovan. Foto: Fredrik Sandberg/TT

Dagens planering för infrastruktur utgår ifrån att vägtrafiken ska öka. Det strider mot riksdagens klimatmål och leder till överinvesteringar i vägprojekt, som i sin tur genererar mer biltrafik. Det skriver Anders Roth, Svenska Miljöinstitutet.

SvD
Publicerad

DEBATT | INFRASTRUKTUR

Inom kort kommer regeringen med förnyade direktiv till Trafikverket om vilken infrastruktur vi bygger och underhåller mellan åren 2018–2029. Totalt handlar det om 622 miljarder kronor.

Idag utgår planeringen från Trafikverkets så kallade basprognos där biltrafiken generellt ska öka med 31 procent från 2014 till 2040 och ännu mer i storstadslänen. En sådan trafikökning krockar med riksdagens klimatmål att minska utsläppen med 70 procent till 2030. I Trafikverkets egna alternativa klimatscenarier behöver vägtrafiken i stället minska med 10–20 procent i städerna. Det finns starka klimatskäl till en kursändring. Att utgå från en prognos som säger att biltrafiken kommer att öka kraftigt gör att fler vägprojekt blir samhällsekonomiskt lönsamma. Vi riskerar därmed att överinvestera i vägprojekt samtidigt som en utbyggd vägkapacitet i och kring städerna ofta leder till ökad trafik. På lite längre sikt bidrar väginvesteringarna även till en mer utspridd bebyggelsestruktur som ökar transportbehoven ytterligare och försämrar konkurrenskraften för kollektivtrafik, gång och cykel.

Trafikökningsprognosen är också ett problem för progressiva städers omvandling och bostadsbyggande, något som IVL uppmärksammat i en tidigare forskningsstudie. Flera städer med centrala stadsförnyelseprojekt upplever nu att Trafikverkets planering krockar med deras ambitioner om att begränsa biltrafiken och bygga bostäder och arbetsplatser centralt. Om vägtrafiken förväntas öka med drygt 30 procent så blir det ett problem för Trafikverket om bostäder och kontor byggs nära en nationell väg. Trots att ett av syftena med centrala stadsförnyelseprojekt är att minska behovet av transporter och bilresor genom att skapa tillgänglighet och närhet.

Annons

Men det finns flera förslag till förändringar. I november 2018 presenterade riksrevisionen en rapport som slår fast att regeringens och Trafikverkets styrning inte stödjer ett trafikslagsövergripande arbetssätt. Riksrevisionen anser därför att regeringen behöver förtydliga hur Trafikverket ska arbeta med fyrstegsprincipen, vilket innebär att andra åtgärder än nybyggnation ska prövas innan man bygger ny infrastruktur.

I sitt svar på Riksrevisionens kritik skriver regeringen att Trafikverket har tillräckliga direktiv och inga speciella åtgärder krävs. Detta trots att Trafikverket själva efterfrågar nya direktiv. I december, en månad efter riksrevisionen, presenterade Trafikverket en rapport där de önskar att regeringen ser över och ändrar de trafikpolitiska målen så att tillgängligheten utvecklas inom ramen för ett hållbart samhälle. I klartext betyder det att trafikökningen behöver anpassas efter klimatmålet.

Den senaste instansen som önskar förändring är Klimatpolitiska rådet som i sin årsrapport 2019 skriver att det är tveksamt om nuvarande transportpolitiska mål och regeringens processer för trafikplanering fullt ut lever upp till kraven i den klimatlag som riksdagen antagit. Klimatpolitiska rådet rekommenderar därför att kommande nationella och regionala infrastrukturplanering utgår från scenarier som bygger på att de klimatpolitiska målen uppnås. Och inte som idag utifrån scenarier som baseras på politik som ger stora trafikökningar.

Följande punkter bör därför finnas med när regeringen ger Trafikverket de förnyade direktiven:

  • Trafikverket ska arbeta med åtgärder och projekt som minskar behovet av resor och transporter. Det innebär att både initiera och finansiera steg 1 och 2-åtgärder enligt den så kallade fyrstegsprincipen. Regeringen behöver därför ändra och förtydliga Trafikverkets instruktioner i förordning om länsplaner för regional infrastruktur samt i förordning om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar.
  • Fokusering på trafikminskning behövs i städerna. Idag finns ett så kallat stadstrafikmål som säger att andelen kollektivtrafik, gång och cykel av den totala persontrafiken ska öka från 20 procent år 2010 till 25 procent år 2025, i riktning mot en fördubbling på längre sikt. Det målet är för svagt och behöver skärpas och omformuleras till att ”biltrafiken i städerna inte ska öka till år 2025 för att minska till 2030”. Vidare bör investeringar i infrastrukturplanen i och kring städer villkoras till det nya stadstrafikmålet och knytas till stadsmiljöavtalen för att öka stadstrafikmålets tyngd och ge kraft åt genomförandet.
  • De övergripande transportpolitiska målen behöver omformuleras enligt klimatpolitiska rådets rekommendation. Det betyder att Trafikverkets basprognos ska utgå från att klimatmålen klaras, vilket innebär oförändrad eller minskad biltrafik. Tillgänglighets- och framkomlighetsmålen kommer då att underordnas klimatmålet.

Klimatmålet för trafiken kommer att bli en stor utmaning att nå – även om alla politiska beslut är samordnade och går i rätt riktning. Infrastrukturbyggandet behöver stödja och inte motverka det arbetet. Det kan innebära att fler får tillgång till fungerande kollektivtrafik och trafiksäkra cykelbanor. Inte minst för att vara bättre rustade om kostnaden för att köra bil skulle stiga.

Regeringen behöver nu visa att man tar kritiken på allvar och att den klimatlag som riksdagen antagit faktiskt även gäller beslut om vilka vägar och järnvägar som ska byggas de närmaste åren.

Anders Roth
ansvarig hållbar mobilitet, IVL Svenska Miljöinstitutet

Anders Roth.
Anders Roth. Foto: Pressbild
Annons
Annons

Anders Roth.

Foto: Pressbild Bild 1 av 1
Annons
Annons
Annons
Annons