Annons

Arne Melberg:Glöm för all del inte att ta tåget till Rom då och då

Foto: Karl-Josef Hildenbrand/TT

Vi färdas alldeles för lite med tåg. Dessutom har det blivit på tok för besvärligt. Det menar i alla fall författaren till en ny bok om tågresandets nytta och fröjder förr och nu.

Under strecket
Publicerad

”Oscar II åker tåg”. Så lyder rubriken på en understreckare i denna tidning, publicerad 18/6 1949. Det är Olof Lagercrantz som ger en målande beskrivning av invigningen av den smalspåriga järnvägen från Lidköping till Skara i november 1874. Kungen, med uppvaktning, fick åka i en speciell salongsvagn, i övriga vagnar fanns inbjudna plus en blåsorkester i öppen vagn plus en vagn med raketer. Det var snöstorm på vägen men väl framme i Lidköping höll kungen ett kraftfullt tal där han hyllade järnvägens bidrag till nationens sammanhållning, varpå man åt festmiddag på stadshotellet. Dagen därpå, efter frukost, ytterligare tal – Oscar samlade för övrigt sina invigningstal till en bok, utgiven till fosterlandets fromma. 

Lagercrantz bygger på lokalhistorikern Måns Mannerfelts järnvägshistorik men han underlåter självfallet inte att nämna August Strindbergs kritiska satir över de kungliga jänvägsinvigningarna i ”Det nya riket” (1882). Dock lutar han åt att de nya järnvägarna tjänade sitt syfte: utveckla näringarna och göra Sverige homogent. Klockorna ställdes lika i Sverige, ”livskänslan” förändrades, vargarna, som inte gillade järnvägsspår, försvann norrut, folklivsforskning sköt fart i takt med att den lokala särarten minskade. ”Svärmeriet för det lokala blommar upp i samma ögonblick som det lokala hotas med död och förintelse.” Lagercrantz påpekar dessutom, också det i Strindbergs anda, att de förbättrade kommunikationerna nog bidrog till ett sammanhållet Sverige men även gjorde det möjligt för allt fler att ta tåget till Göteborg för att stiga på Amerika-båten. 

Annons
Annons

Han påminns om allt det han vill slippa: hastighet, teknik, kommers.

Under flera år mellan 1853 och 1900 ”gick en tredjedel av statsbudgeten till järnvägsbyggande. Femtiofemtusen man jobbade intensivt år efter år med att lägga räls”. Det lär jag mig i en nyutkommen bok av Per J Andersson: ”Ta tåget. På spåret genom historien, samtiden och framtiden.” (Ordfront) Det är en informativ och underhållande bok om att åka tåg i Sverige och världen. Vi får veta en hel del tåghistoria, vi får glimtar av alla de tågresor som Andersson har företagit sig runtom i världen, vi får uppmanande beskrivningar av det som just nu sker av tågutbyggnad och i tågpolitiken, vi får rentav ett ”Järnvägsmanifest”: ”Vi vill besjunga kärleken till rälsen, förtrogenheten med loket och oförvägenheten i det fria, smidiga och obundna tågresandet.” Andersson ger här det 100 år gamla ”futuristiska manifestet” samtida relevans. 

Andersson ansluter sig till tanken på att tåget binder samman och homogeniserar: inte bara Sverige utan helst också Europa och världen. Någon motsättning mellan tågkultur och lokal kultur vill han inte höra talas om: det dröjde inte länge förrän den svenska järnvägen hade ”integrerats i kulturlandskapet och blivit en lika naturlig del som gärdsgårdar, härbren och kohagar”. Som litteraturläsare vågar jag mig på några frågetecken: ta Henry David Thoreau. 1854 skrev han Walden, som alltsedan dess har varit ett legendariskt bidrag till vår dröm om att leva ett naturnära liv. Han skildrar sitt ensamma leverne i skogen vid sjön som bara tycks ha ett enda störande moment: tåget. På den nybyggda banan tuffar nämligen tåget förbi flera gånger om dagen alldeles ovanför hans stuga och gör honom varje gång lika förbittrad. Han påminns om allt det han vill slippa: hastighet, teknik, kommers. 

Annons
Annons

Eller ta Sara Lidmans underbara jernbaneepos, romanerna från slutet av 1900-talet som handlar om Didriks försök att med tåg få sin norrländska avkrok att bli en del av ”Schwärje” – det går väl, på något sätt, men någon homogenisering blir det inte. 

Man kan inte heller bortse från att järnvägen kan symbolisera något helt annat än det harmoniska framsteget och det goda samhället. En berättelse i W G Sebalds ”Utvandrade” (1992) handlar om ”min gamle lärare från folkskolan” som tagit livet av sig genom att lägga sig på ett järnvägsspår. Texten inleds med ett suddigt fotografi från ett järnvägsspår. Järnvägen var själva förutsättningen för den tyska folkutrotningen under andra världskriget liksom de sovjetiska deportationerna därefter. Utan järnväg inget Auschwitz. Sebalds ”gamle lärare” var jude och berättelsen vill visa att han inte undkom järnvägen.

Men denna obehagliga påminnelse och dessa frågetecken anfäktar förstås inte mitt eget tågåkande, inte heller de stora dragen i Anderssons historieskrivning. Där lär jag mig att den stora järnvägssatsningen under andra halvan av 1800-talet ebbade ut. På 1950- och 60-talen började man istället lägga ner. ”På bara något årtionde hann man lägga ner en fjärdedel av Sveriges järnvägar, samtidigt som de som behölls tilläts förfalla. Istället storsatsade man på att bygga ut vägarna eftersom bilismen växte explosionsartat. Under flera år investerade man fyra, fem gånger så mycket statliga pengar i vägbyggande som i järnvägsunderhåll.” Och därmed är vi framme i den nutid och samtid då man kan få en känsla av att det står och väger mellan bil och tåg. 

Annons
Annons

Man vaknade på morgonen av att misstänksamma östtyska gränspoliser sökte minutiöst igenom vagnar och bagage.

Andersson pläderar förstås för storsatsning på järnväg, särskilt på snabbare tåg, på bekvämare tåg med bättre mat, på nattåg inte bara i Sverige utan till kontinenten. Han räknar upp det stora antal länder där man idag är
i färd med att bygga räls för höghastighetståg; budskapet till svenska myndigheter är entydigt. Han noterar med förtjusning att nattågen är på väg tillbaka och räknar ut att man borde kunna kliva på i Stockholm klockan fyra på eftermiddagen och vakna i Rom klockan åtta på morgonen. Det förutsätter inte bara snabbare och bekvämare tåg utan också ett samordnat system för spår och växlar liksom ett uppdaterat bokningssystem – allt borde vara genomförbart med europeisk god vilja. Han irriterar sig på att det ska vara så svårt att boka tåg över längre sträckor samtidigt som det är så lätt att boka flyg. Han gläder sig åt att det är så behändigt att stiga på ett tåg jämfört med ett flyg. 

Anderssons så att säga futuristiska vision, där snabbhet, teknik och effektivitet råder, modifieras en smula av alla de tågresor han berättar om från olika håll i världen. Det handlar om att åka tåg med barn, åka tåg i Alperna, i Indien, Amerika, Kina – och Andersson imponeras av kinesernas effektiva satsning på höghastighetståg och den ”nya Sidenvägen” som faktiskt redan släpper fram godståg från Kina till Dalarna och tillbaka, givet en lång rad omlastningar och lokbyten. Andersson är en effektiv reseberättare: han har också en bakgrund på resemagasinet Vagabond. Han berättar målande om ofta långsamt pittoreska tågresor och han förser varje avsnitt med avslutande praktiska tips, lämpliga adresser etc. 

Annons
Annons

Framtidsvisionen handlar ändå inte om långsamt tågluffande utan om snabbast möjliga transport. Hans rubrik och paroll – ”Ta tåget” – är ju en uppmaning som han vill att anslagsgivande myndigheter och varje medborgare ska följa. Och jag följer gärna uppmaningen, har alltid gärna tagit tåget. Några av mina bästa reseminnen kommer från det tåg som på 1970-talet avgick från Stockholm till Malmö 15.19, med ombyte till ett lokaltåg till Trelleborg, för vidare befordran med färja plus tåg till Berlin, där man vaknade på morgonen av att misstänksamma östtyska gränspoliser sökte minutiöst igenom vagnar och bagage. Det gick också an att byta i Malmö till Köpenhamnsbåten och vidare från Hovedbanegården så att man vaknade i Hamburg på morgonen. Och jag har inga minnen av att bokningen skulle ha varit krånglig. 

Men vem vill sitta innesluten i en rörpost i en timma?

I dag är det besvärligare. Där jag nu bor har jag drygt 5 mil till närmaste station som är Arvika. Där stannar tåget som går mellan Stockholm och Oslo. Den sträckan trafikeras för närvarande med två tåg om dagen utan byte. Hela sträckan tar sex timmar, att jämföra exempelvis med Stockholm-Göteborg, som är ungefär samma avstånd i kilometer och tar runt tre timmar. Med 26 dagliga avgångar. Eller att jämföra med en av Anderssons favoriter: Paris–Lyon, 46 mil på två timmar. Om man istället vill flyga från Stockholm till Oslo finns det varje dag 27 direktflyg att välja på … Lika illa mellan Göteborg och Oslo: två tåg om dagen på skranglig räls, fyra timmar, vilket är längre tid än det tar för de otaliga bussar som kör på den nyfixade motorvägen. 

Annons
Annons

De tåginvesteringar som det nu talas om i Sverige, och som Andersson uppmanar till, verkar uteslutande handla om höghastighetståg från Stockholm till Göteborg och Malmö. Norrland tycks ha fått sitt. Och Karlstad–Arvika-Oslo får ingenting. Andersson har faktiskt en snabb fundering i riktning Oslo. Han tycker att sträckan någon gång i framtiden skulle kunna betjänas med ”hyperloop”, det vill säga ”farkoster som rusar fram i rör med sänkt lufttryck”. En fantasi värdig en futurist. Men vem vill sitta innesluten i en rörpost i en timma? 

”Schwärje” blir alltmer avlägset.

Vi som bor längs sträckan blir nog nöjda bara vi får några fungerande avgångar som går i takt med exempelvis Göteborgstågen. Men eftersom inte heller det står på dagordningen måste jag konstatera att de tåginvesteringar som nu förutskickas inte syftar till det som man siktade till på 1800-talet: att utveckla kommunikationer och näringar i hela landet. Inte heller till det som Oscar II lovprisade i sina många invigningstal: det sammanhållna
riket. När kungen beskriver en ny järnväg som en ”ny pulsåder” kommenterar Strindberg sarkastiskt: i själva verket en ”åderlåtning”. Vi som inte blir anslutna till det nya rikets kommunikationer håller med. ”Schwärje” blir alltmer avlägset.

Annons
Annons
Annons
Annons
Annons