Annons

Han vill vara först med effektivaste färdmedlet

Utrymmet, tystnaden och räckvidden – luftskepp kan vara länge i luften och landa på ställen flygplan inte kan. Det är några av luftskeppens fördelar, enligt entreprenören  Carl-Oscar Lawaczeck.
Utrymmet, tystnaden och räckvidden – luftskepp kan vara länge i luften och landa på ställen flygplan inte kan. Det är några av luftskeppens fördelar, enligt entreprenören Carl-Oscar Lawaczeck. Foto: Emma-Sofia Olsson, Daphne Fecheyr, visualisering: Kirt x Thomsen

Smidigt, energisnålt, tyst. Luftskepp är de optimala transportmedlen för varor och människor – om de bara hade funnits på marknaden. Entreprenören Carl-Oscar Lawaczeck tänker ta luftskeppen in i en ny tid.

Under strecket
Publicerad

Den tyska zeppelinaren Hindenburg i maj 1936 efter sin första transatlantiska flygning, här på marken i Lakehurst, samma plats där skeppet störtade ett år senare.

Foto: Wikimedia commons/Wide World Photos Bild 1 av 5

Norrmannen Roald Amundsen flög, från Svalbard, över Nordpolen redan 1926 med luftskeppet Norge men gick aldrig ned på marken. 

Foto: Foto: Daphne Fecheyr, visualisering: Kirt x Thomsen Bild 2 av 5

Tillverkaren Hybrid Air Vehicles har byggt upp en del av kabinen, baren och loungen, i sina lokaler i Bedford i England.

Foto: John Andersson Bild 3 av 5

Tillsammans med sin far och två akademiker inom luftskepp grundande Carl-Oscar Lawaczeck bolaget Ocean Sky – en satsning på transporter.

Foto: Emma-Sofia Olsson Bild 4 av 5

Det finns flera konkurrenter i kampen om att skapa en ny luftskeppsepok men Carl-Oscar Lawaczecks tror det ligger långt fram i tiden.

Foto: Emma-Sofia Olsson Bild 5 av 5

Den 6 maj 1937 exploderar Hindenburg i luften och tillsammans med den tyska zeppelinaren störtar hela luftskeppsepoken som ett brinnande stålskelett ner mot marken strax utanför New York. 35 av de 97 ombord dör. Tv-kamerorna fångar katastrofen och än i dag, över 80 år senare, är det svårt att se förbi bilderna av den 245 meter långa zeppelinarens sista resa.

Inom branschen är olyckan uttjatad. Det spelar ingen roll att tekniken har rusat framåt sedan dess, att skeppen numera inte får sin lyftkraft av explosiv vätgas utan helium, en gas som inte reagerar med omgivningen.

Mike Durham, teknisk chef för Hybrid Air Vehicles, som utvecklar världens just nu största luftfarkost, Airlander 10, sa i en intervju i Dagens Industri att han brukar uppmana alla journalister att inte ta upp Hindenburg – det skulle få dem att sticka ut som de första att undvika ämnet. Men få lyckas.

Det är svårt att ignorera en händelse som omvandlade farkosterna från luftens väldiga kungar, en redan etablerad teknik i framåtrörelse, till något som ingen ville befatta sig med.

Annons
Annons

Den tyska zeppelinaren Hindenburg i maj 1936 efter sin första transatlantiska flygning, här på marken i Lakehurst, samma plats där skeppet störtade ett år senare.

Foto: Wikimedia commons/Wide World Photos Bild 1 av 2

Norrmannen Roald Amundsen flög, från Svalbard, över Nordpolen redan 1926 med luftskeppet Norge men gick aldrig ned på marken. 

Foto: Foto: Daphne Fecheyr, visualisering: Kirt x Thomsen Bild 2 av 2

En många decennier lång lucka i utvecklingen uppstod och trots att det numera finns framtidstro i branschen är det fortfarande en bit kvar till den punkt där människor återigen, lättare än luft, glider fram genom skyn.

Det är vad som tar oss till ett konferensrum på Birger Jarlsgatan i Stockholm.

Carl-Oscar Lawaczeck lastar av ryggsäcken på en stol, gräver fram datorn, kopplar in den till projektorn. En fortfarande opublicerad sajt tonar fram på skärmen. Där finns resultatet av det arbete som har präglat hans liv under 2010-talet och som nu är redo att lanseras.

Det handlar om en pionjärresa i superlyxklass från Svalbard till Nordpolen med luftskepp. De första avgångarna planeras till 2023, än så länge säljs bara basbiljetten, ”Adventurer”. Senare kommer det gå att uppgradera till ”Pioneer” och få hänga med på jungfruresan eller någon av de tio första turerna. Vad det kommer att kosta går Lawaczeck inte in på men grundpriset för en kabin för två går att läsa på en gul flik högt upp på sajten: 60 000 dollar.

1/2

Den tyska zeppelinaren Hindenburg i maj 1936 efter sin första transatlantiska flygning, här på marken i Lakehurst, samma plats där skeppet störtade ett år senare.

Foto: Wikimedia commons/Wide World Photos
2/2

Norrmannen Roald Amundsen flög, från Svalbard, över Nordpolen redan 1926 med luftskeppet Norge men gick aldrig ned på marken. 

Foto: Foto: Daphne Fecheyr, visualisering: Kirt x Thomsen

Carl-Oscar Lawaczeck är på en plats, med en produkt, han aldrig hade kunnat föreställa sig när han startade projektet för åtta år sedan.

År 2011 befann sig Lawaczeck i Ukrainska Donetsk, där han jobbade som pilot på en privatjet. Han hade tillsammans med sin pappa – Carl-Franz Lawaczeck, med en 40-årig erfarenhet på managementnivå från flygfraktsindustrin – länge följt luftskeppens utveckling på håll. Och nu var uppenbarligen saker i rörelse på riktigt.

Flera företag tycktes kämpa om att vara först med den nya generationens stora luftskepp. Militärjätten Lockheed Martin visade upp prospekt och i ett annat amerikanskt militärprojekt utvecklades HAV 304, det skepp som flög första gången 2012 och senare fick namnet Airlander 10.

Annons
Annons

Tillverkaren Hybrid Air Vehicles har byggt upp en del av kabinen, baren och loungen, i sina lokaler i Bedford i England.

Foto: John Andersson Bild 1 av 1

– Vi var jätteintresserade av luftskeppen men visste inte hur vi skulle attackera frågan. Det fanns ju inga stora luftskepp, bara små – och vi kan inte hålla på med blimps (mindre luftskepp utan skelett) som lyfter ett halvt ton. Men med Airlander kom det första skeppet som verkligen var jättestort. Fortfarande inte i närheten av Hindenburg men fem gånger större än något annat som fanns. Då kände vi: Nu händer det. Nu händer det verkligen, säger Carl-Oscar Lawaczeck.

Det händer att jag frågar mina pilotkollegor om de tror att vi kommer sitta och spy ut olja om tio år också. 'Jaja', svarar de.

Tillverkaren Hybrid Air Vehicles har byggt upp en del av kabinen, baren och loungen, i sina lokaler i Bedford i England.
Tillverkaren Hybrid Air Vehicles har byggt upp en del av kabinen, baren och loungen, i sina lokaler i Bedford i England. Foto: John Andersson

Tillsammans med sin far kontaktade han Ulf Svensson och Matts Lundin, två akademiker som har forskat om luftskepp sedan 1990-talet. 2014 bildade kvartetten bolaget Ocean Sky, som då hade samma inriktning som i princip alla andra som försökt ge sig in i den storskaliga lättare-än-luft-branschen de senaste årtiondena: De ville satsa på transporter.

Luftskeppen erbjöd det ultimata sättet att flytta otympligt gods till otillgängliga platser, det var de övertygade om. De kunde dessutom göra det på ett miljövänligt sätt. Problemet var bara det extremt stora kapital som krävdes för att bygga det första luftskeppet. Det var där Ocean Sky var tänkt att komma in i bilden, som en operatör med kunskap nog att skapa en affärsmodell som gjorde rätt investeringar möjliga.

Annons
Annons

Tillsammans med sin far och två akademiker inom luftskepp grundande Carl-Oscar Lawaczeck bolaget Ocean Sky – en satsning på transporter.

Foto: Emma-Sofia Olsson Bild 1 av 1

Men det visade sig snart att fraktbranschen var en återvändsgränd. Trots oräkneliga möten under flera års tid, kom de inte framåt. Det rörde sig om för långa tidshorisonter för företagen, konstaterar Carl-Oscar Lawaczeck.

–Jag minns ett möte, när jag pratade med en energijätte här i Skandinavien. Deras investeringshorisont var tre år. Tre år! Det är den värld vi lever i idag. Det är kvartalsrapporter. Och så pratar man om att rädda planeten.

Tillsammans med sin far och två akademiker inom luftskepp grundande Carl-Oscar Lawaczeck bolaget Ocean Sky – en satsning på transporter.
Tillsammans med sin far och två akademiker inom luftskepp grundande Carl-Oscar Lawaczeck bolaget Ocean Sky – en satsning på transporter. Foto: Emma-Sofia Olsson

Carl-Oscar Lawaczeck jobbar fortfarande deltid som pilot men för dagen sitter vi i Norrsken House, ett kontorskluster i Stockholm för företag som vill ”göra världen till en bättre plats”. Kontrasten är inte svår att se, ena foten mitt i den mest fossildrivna av branscher, den andra bland hållbarhetsentreprenörer.

Det är inte energieffektivt att flyga 1 000 kilometer i timmen med ett plan som väger 80 ton. Vi måste fokusera på det som är effektivt.

– Det händer att jag frågar mina pilotkollegor om de tror att vi kommer sitta och spy ut olja om tio år också. 'Jaja', svarar de. Men det tror inte jag, jag tror det kommer bli tvärdyrt. Eller jag hoppas det, säger Carl-Oscar Lawaczeck.

– Att flyga är mitt jobb helt enkelt, och jag menar inte att flygplan ska försvinna. Men det ska inte kosta 3 000 kronor att flyga till Thailand, det ska kosta 30 000.

Annons
Annons

Det finns flera konkurrenter i kampen om att skapa en ny luftskeppsepok men Carl-Oscar Lawaczecks tror det ligger långt fram i tiden.

Foto: Emma-Sofia Olsson Bild 1 av 1

Och det är med Ocean Sky han vill försöka förändra branschen.

– Om världen nu vill ha effektiva transporter ska vi inte börja med att prata om energibärarna, alltså olja, biobränsle, batterier, vätgas. Nej, först måste vi ha effektiv transportutrustning. Bilar och flygplan är inte det, det är inte energieffektivt med asfalt mot gummi, det är för mycket friktion, det är inte energieffektivt att flyga 1 000 kilometer i timmen med ett plan som väger 80 ton. Vi måste fokusera på det som är effektivt. Tåg är effektiva. Luftskepp är effektiva. Fartyg är effektiva.

Sedan ska vi absolut prata om energibärarna, menar Carl-Oscar Lawaczeck.

– Ska vi ha biobränsle, vätgas eller batterier? Det är såklart jätteviktigt. Men sluta prata om flyg och batterier, sluta prata om flyg och biobränsle. Det kommer inte hända, ska vi odla upp hela världen? frågar han retoriskt.

Sedan satsningen på upplevelseturism fick fart har det följt en ”extremt intensiv” tid, konstaterar Lawaczeck. Det var efter åratal av frustration, med ett fraktspår som kändes helt uttömt, som företaget 2015 fick ny input från förmögna personer som ville göra äventyr.

–Jag har många gånger bara önskat få ett kvitto, att någon säger: 'ni misslyckades, gå vidare med livet'. Nu har vi hållit på i åtta år liksom, och det har varit ganska tungt. Men det har alltid funnits en vilja att testa nya vägar: 'Det här kanske går? Dra i det här snöret?' Och nu är jag nästan rädd för att lyckas, med tanke på allt arbete som väntar då.”

Det finns flera konkurrenter i kampen om att skapa en ny luftskeppsepok men Carl-Oscar Lawaczecks tror det ligger långt fram i tiden.
Det finns flera konkurrenter i kampen om att skapa en ny luftskeppsepok men Carl-Oscar Lawaczecks tror det ligger långt fram i tiden. Foto: Emma-Sofia Olsson
Annons
Annons

För snart förstod Ocean Sky att det nya spåret öppnade upp fältet igen. Ganska snabbt bestämde de sig för att skrota försöken i fraktbranschen och istället satsa på lyxresor under namnet Ocean Sky Cruises.

– Det är det bästa vi har gjort. I den här branschen är inte folk rädda för att boka upp sig för framtiden, tvärtom, det är ganska vanligt.

Bytet av inriktning har tagit dem till den punkt de befinner sig vid i dag.

Den opublicerade sajten lyser fortfarande på skärmen i det mörka konferensrummet, den ska vid tiden för intervjun gå live om drygt två veckor, den 22 april, på Earth day.

– Vi har alla juridiska kontrakt som krävs, alla tillstånd för paketresor med allt var det innebär, alla partnerskap klara, allt. En säljorganisation är på plats, vi har ett varumärke som börjar bli lite känt i den här industrin. Allt är redo.

Men en detalj återstår: själva luftskeppet.

Just nu har prototypen för Airlander 10, efter några lyckade testflygningar och ett par missöden, pensionerats. Hybrid Air Vehicles har i denna stund istället börjat bygga det som de tänker ska bli det första kommersiella, stora luftskeppet. Och bland de olika tillverkarna som tävlar om att vara först ut på marknaden är det med det brittiska företaget Hybrid Air Vehicles som Ocean Sky har närmast kontakt. Hybrid Air Vehicles har också byggt upp en del av kabinen, baren och loungen, i sina lokaler i Bedford i England, för att visa hur kabinen kommer se ut i den version man arbetar med att certifiera för passagerarflyg.

Lawaczeck tror att deras satsning på lyxresor har gett dem själva ett försprång på den andra delen av spelplanen, bland operatörerna. På sikt är målet fortfarande både frakt och passagerartransport med luftskepp – den nuvarande satsningen är tänkt att ta dem in på marknaden.

Han drar paralleller till Tesla, som började med lyxsegmentet för att kunna utveckla sin produkt innan de satsade mot en bredare målgrupp. Samtidigt saknas inte konkurrens, det finns fler företag som Ocean Sky runt om i världen och kampen om att bli den som startar en ny luftskeppsepok är långt ifrån över, den har snarare precis börjat.

Carl-Oscar Lawaczeck själv tror att de ligger långt fram i den.

– Längst fram, om du frågar mig, säger han, tvekar och fortsätter:

– Men jag kanske inte vet allt.

Annons
Annons
Annons
Annons
Annons