Annons

KTH-professor: Sverige borde ta efter Curitiba

Malmöexpressen, linje 5 i Malmö, har egna busskörfält och specialbyggda hållplatser.
Malmöexpressen, linje 5 i Malmö, har egna busskörfält och specialbyggda hållplatser. Foto: Joakim Ståhl

Sverige borde satsa på klimatsmart kollektivtrafik med stora, snabba bussar i särskilda busskorridorer – och tränga ut biltrafiken från stadskärnorna. Det anser professor Semida Silveira, svensk-brasiliansk hållbarhetsexpert vid KTH.

Under strecket
Publicerad

I Curitiba i södra Brasilien är det bussen som gäller. Lösningen kallas BRT, Bus Rapid Transit, och det speciella transportsystemet har nu kopierats i över 200 städer runt om i världen.

Med egna reserverade busskorridorer och stora och snabba BRT-bussar har man halverat restiden, fått ner biltrafiken med 30 procent och kraftigt minskat de miljöfarliga utsläppen.

Något fullskaligt BRT-system är inte på gång i Sverige. Men delar av konceptet finns i exempelvis Stockholm, Göteborg, Malmö och Karlstad. Oftast handlar det om särskilda bussrutter, reserverade bussfiler eller att man satt in rymligare och miljövänligare snabbussar på vissa linjer.

– Frågan är vad man vill uppnå. I Sverige använder man ofta bussen som ska slingra sig fram långa sträckor utan att det går särskilt fort. I Stockholm ser man ofta på bussen som ett komplement som ska mata in passagerare till tunnelbanan som är snabbare och smidigare, säger Semida Silveira, som forskar på energisystem vid KTH.

För andra kan det vara viktigast att minska utsläppen, fortsätter hon. Då vill man kanske begränsa bilismen och plocka bort dieselbussarna. Och ha bussar som går på biodrivmedel eller köpa in elbussar i stället.

Annons
Annons

– Då blir det rent och tyst och i Sverige är man säkert beredd att betala för det. Men kanske inte i fattiga länder, säger hon.

Enligt Semida Silveira står kollektivtrafiken i alla större städer inför en stor utmaning. Den måste vara tillräckligt bra, pålitlig och bekväm för att folk ska välja bussen samtidigt som det är kostnadseffektivt.

– Man kan ha en hur bra busservice som helst men kommer inte passagerarna går det inte ihop. Då måste man höja priset och höjer man för mycket kommer folk att protestera precis som man gjort i Curitiba på senare tid.

De måste gå punktligt, ofta och säkert och utformas med god komfort. Annars går det inte att locka resenärerna.

Under 2013 studerades bussprojektet i Curitiba av Sima Abdollah på Chalmers. Hon menar att BRT-systemet är arbetsintensivt och inte så kostnadseffektivt.

– Men när det kom på 1970-talet var det främst för att utjämna socioekonomiska skillnader. Alla skulle ha råd att transportera sig i staden. Miljöfrågorna har kommit långt senare, men blir nu allt viktigare när medelklassen växer och vill ha egna bilar, säger Sima Abdollahi.

Anders Hagson är professor emeritus vid Chalmers och har forskat inom stadsbyggnad och trafikfrågor. Han menar att det krävs stora städer som växer för att lyckas med ett BRT-system.

– I princip är det ju en tunnelbana som körs ovan jord med långa bussar på egna banor. Det blir mycket billigare än att bygga en riktig tunnelbana, men förutsättningen är ett stort kundunderlag. Och då behövs sträckningar med många boenden, arbetsplatser och service längs banorna, säger han.

Lönsamheten är ett problem med BRT. Bussarna måste gå alla tider på dygnet, kvällar och helger. Och då blir det dyrt i Sverige.

– Man måste ha många resenärer och få ner förarkostnaderna genom att ha bussar med hög kapacitet. De måste gå punktligt, ofta och säkert och utformas med god komfort. Annars går det inte att locka resenärerna, säger Frida Karlge som leder en grupp som jobbar med transportinnovation på Sweco.

Hon tror ändå att BRT är en framtidslösning liksom elbussar och digitalisering av trafiken.

– För mig handlar kollektivtrafik om två saker. Det ska vara ett hållbart resande som är bra för miljön och de som inte har körkort eller bil ska kunna ta sig till jobbet, skolan och till olika fritidsaktiviteter.

Annons
Annons
Annons
Annons
Annons