Annons

”Miljözonen blir ett miljöproblem”

Hornsgatan på Södermalm i Stockholm.
Hornsgatan på Södermalm i Stockholm. Foto: Tomas Oneborg

Att införa miljözoner på en enda gata i Stockholm är enbart en symbolhandling. Debatten om miljözoner har fått nybilsköpare att gå över från dieselbilar till bensinbilar som har 25 procent större koldioxidutsläpp. Det skriver S-politikerna Emilia Bjuggren och Jan Valeskog i Stockholm.

Under strecket
SvD
Publicerad

Emilia Bjuggren och Jan Valeskog.

Foto: PressbilderBild 1 av 1

DEBATT | MILJÖZONER

Den borgerliga majoriteten i Stockholm beslutar på måndagen att utan faktaunderlag införa miljözoner på Hornsgatan år 2020. Miljözoner som tvärtemot vad namnet antyder riskerar att ge negativa effekter på klimatet. Zonen gäller för så kallade Euro 4 dieselfordon som endast utgör 6 procent av trafiken för lätta fordon, samt en del äldre företagsbilar. Detta kommer inte få någon mätbar effekt för luftkvaliteten i området, resultatet riskerar istället att bli en växling till bensinbilar de närmaste åren som ökar utsläppen av koldioxid (CO2) med hundratusentals ton.

Den viktigaste åtgärden för luftkvaliteten i staden är miljözoner för tunga fordon som står för nästan hälften av alla kvävedioxidutsläpp (NO2) i Stockholms innerstad år 2017. Redan år 1996 införde Socialdemokraterna under stora protester miljözoner i Stockholm (samt Göteborg och Malmö) för äldre lastbilar och i januari 2021 kommer förbudet även omfatta Euro5 lastbilar, vilket vid full efterlevnad kommer att innebära nästan en halvering av utsläppen av NO2 från tunga fordon i Stockholms innerstad.

Annons
Annons

Varför är miljözoner på en enda gata en symbolhandling som dessvärre får allvarliga klimateffekter?

  1. År 2018 växlade nybilsköparna från diesel- till bensinbilar, till stor del beroende på debatten om miljözoner, vilket motsvarar cirka 700 000 ton i ökade koldioxidutsläpp för dessa bensinbilar under sin beräknade levnad då de släpper ut minst 25 procent mer CO2/fordon. I år fortsätter denna växling och riskerar att nästa år öka när förbudsskyltar sätts upp. Alla nybilsköpare vill veta säkert att man kan köra sin bil överallt och ett hotande dieselförbud styr mot bensinbilsköp.
  2. I motsats till andra mätmetoder för avgasutsläpp (NEDC/WLTP metoden) mäter miljöförvaltningen utsläppen vid verklig körning och räknar även in klimatpåverkan från tillverkningen av drivmedlet. Stockholms bensinbilar släpper idag ut 290 g CO2-ekvivalenter per km och dieselbilarna 150 g. Klimatpåverkan från bensinbilar är alltså nästan dubbelt så stort som för dieselbilar på grund av lägre effektivitet och skillnad i biobränsleblandning. Lägg därtill att reduktionsplikten kommer att öka denna skillnad genom att biobränslemixen åren framöver kommer vara minst 5 gånger större för diesel än för bensinbilar. (21 procent för diesel och 4,2 procent för bensinbilar).
  3. Varje äldre lastbil (Euro 4-5) släpper ut mellan 10-12 procent gånger mer NOx än de nu aktuella äldre personbilarna. Att polisen, som de blågröna vill, ska jaga dessa personbilar istället för att prioritera otillåtna tunga fordon vore i praktiken ett tjänstefel av polisen. Den viktigaste åtgärden för staden måste istället vara att agera så att de cirka 1000 äldre lastbilar/bussar som idag olovligen kör i innerstaden stoppas liksom de tunga fordon som riskerar göra detta från januari 2021. En fullständig efterlevnad av dessa tunga fordon i miljözonen kan ske med hjälp av trängselportalerna och skulle enligt miljöförvaltningen minska NO2-halterna med µ3.8 g/m3 i hela Stockholms innerstad redan idag och med tre gånger så mycket till år 2021. Detta att jämföra med zonerna på Hornsgatan som inte ger någon mätbar minskning alls.
  4. Problemen med de äldre dieselbilarna löses inte med några miljözoner utan det sker genom dagens snabba omställning av fordonsflottan. Nästan en sjättedel av länets bilflotta omsätts varje år. Förhoppningsvis kommer antalet el- och laddhybridbilar öka kraftigt men så länge prisskillnad, räckviddsdifferens och dålig laddinfrastruktur är så stor och dålig så dröjer det flera år innan detta kommer att påverka. Dessutom har de som äger de äldsta bilarna generellt sett sämre ekonomi vilket gör begagnade bensinbilar med höga CO2 utsläpp ett förstahandsalternativ.
Annons
Annons

Emilia Bjuggren och Jan Valeskog.

Foto: PressbilderBild 1 av 1

Helt unikt är också de blågrönas försök till mörkläggning av fakta i denna fråga. Utredningar har försökt stoppats eller politiskt skrivas om. Chefen för trafikkontoret fick sparken då han vägrade ändra i tjänsteutlåtanden. Kvalitetssäkring av utredningarna genom ett remissförfarande förhindrades. Trafiknämnden, som beslutar om zonerna, tilläts varken se eller diskutera utredningsunderlaget för dess ordförande under många månader.

Arbetet med att förbättra Stockholmarnas luftkvalitet måste vara högt prioriterat och under de senaste årtiondena har luften stadigt förbättrats och de allra flesta stockholmare andas frisk och ren luft. Mer finns att göra, det är viktigt att regeringen ordnar ett regelverk som gör att tunga äldre fordon som passerar trängselportalerna registreras och åkerierna lagförs. En citylogistik för effektivare varutransporter bör tas fram. Förestående nationell plan och länsplan måste också omfatta ny, kapacitetsstark tunnelbana och bättre säkerhet och framkomlighet för de oskyddade trafikanterna.

Verkningslös symbolpolitik med ”miljözon på Hornsgatan” leder till högre utsläpp av klimatgaser och riskerar istället att undergräva trovärdigheten i Stockholms övriga miljöarbete.

Emilia Bjuggren (S)
oppositionsborgarråd
Jan Valeskog (S)
oppositionsborgarråd

Emilia Bjuggren och Jan Valeskog.
Emilia Bjuggren och Jan Valeskog. Foto: Pressbilder
Annons
Annons
Annons
Annons
Annons