Foto: Gary He/TT

När ska någon våga flyga med olycksplanet igen?

Två krascher, 346 människors död. Vid något tillfälle 2020 väntas världens mest utskällda flygplan, Boeings Max 737, vara i luften igen. Men vågar resenärerna?

Publicerad

Kapitel 1: Fast på marken

Ett av Fritidsresors Boeing 737 Max på Arlanda, som har flygförbud.
Ett av Fritidsresors Boeing 737 Max på Arlanda, som har flygförbud. Foto: Tomas Augustsson

De ser rätt övergivna ut där de står i ena kanten av Arlanda flygplats, alldeles i närheten av bana 2.

Splitternya plan. Som inte får flyga.

Fast helt lämnade till sitt öde är de inte. Enligt ett noga reglerat program kommer teknikerna och servar planen, startar motorerna, värmer kabinen och flyttar dem in och ut från hangaren.

Planen, som tillhör Norwegian och resebolaget TUI, är bara parkerade här eftersom de, precis som ett knappt tusental andra Boeing 737 Max, fått flygförbud.

Sedan i mars står de kvar på Arlanda. Stilla i väntan, medan andra plan flyger precis som vanligt.

Så här ser det ut överallt i världen just nu. På andra flygplatser, parkeringsplatser, ute i öknar, ja överallt där man lyckas hitta plats för planen som inte får flyga. Boeing 737 Max är kvar på marken och i väntan på att förbudet ska hävas försöker flygbolagen och flygplanstillverkaren Boeing se till att de splitternya planen hålls i så bra skick det bara går.

Att man hamnat här har en tragisk förklaring. På morgonen den 29 oktober 2018, bara 13 minuter efter start, störtade Lion Airs flight 610 i havet.

Ombord fanns 189 personer som var på väg från Jakarta i ett Boeing 737 Max, ett plan som då bara hade varit i kommersiellt bruk i drygt ett år.

Det rapporterades snart om vissa problem med planet. Men flygsäkerhetsmyndigheterna hade inga invändningar.

Annons

737 Max fortsatte att flyga.

Fram till morgonen den 10 mars i år när ytterligare ett Max-plan kraschade. Den här gången kom planet från Ethiopian Airlines och 157 människor omkom när det störtade och försvann från radarskärmarna sex minuter efter start i Addis Abeba.

Anhöriga sörjer efter Ethiopian Airlaines plan kraschat och 157 människor omkom.
Anhöriga sörjer efter Ethiopian Airlaines plan kraschat och 157 människor omkom. Foto: Mulugeta Ayene/AP

Efter den kraschen växte oron för att det var något grundläggande fel med planet. Två dagar senare införde myndigheterna i Kina och Europa flygförbud för modellen.

Dagen efter reagerade även amerikanska FAA, den myndighet som har huvudansvaret för att planet godkändes, och stoppade alla flygningar med 737 Max. Sedan dess har planen stått på marken.

Konsekvenserna av krascherna har varit enorma. Först och främst en mänsklig tragedi där 346 personer har mist livet.

Annons

Men krascherna har även fått andra effekter. Ett femtiotal flyg- och leasingbolag världen över påverkas av att de inte kan använda sina nya plan. I Norden har det slagit hårt mot det redan pressade Norwegian som har 18 nyinköpta Max-plan på marken.

Och så har vi förstås Boeing som sålt planen. Boeing är ett av USA:s största företag och tillsammans med europeiska Airbus dominerar bolaget helt den globala marknaden för stora civila plan.

Boeing har fått omfattande kritik för sin krishantering och inte minst för hur man har bemött de anhöriga till de förolyckade.

Den ekonomiska pressen är också enorm. Hittills har Boeing haft kostnader på omkring 85 miljarder kronor kopplade till olyckorna.

I mitten av december bestämde sig bolaget också för att avbryta produktionen av 737 Max. De plan som tillverkats sedan flygförbudet har bara ställts upp i väntan på en hävning.

Nu fungerar det inte längre och Boeing stoppar tillverkningen. Det är ett beslut som kommer att slå hårt mot alla bolagets underleverantörer.

Varje dags flygstopp kostar kort sagt stora pengar. Men 737 Max kommer inte att flyga en meter med passagerare innan flygsäkerhetsmyndigheterna har gett grönt ljus. 

Annons

Frågan är bara när det blir. Flera gånger har det kommit uppskattningar om att förbudet är på väg att hävas.

Sedan har flygbolagen tvingats senarelägga återintroduktionen än en gång och någon tidtabell från myndigheterna finns inte.

Förr eller senare lär planet ändå komma i luften igen. Då återstår en avgörande fråga. Vad säger flygresenärerna om saken?

Kapitel 2: Systemet – en aggressiv tiger

– Jag kan systemet i detalj och nu är det säkert.

Det säger Björn Fehrm, i grunden flygingenjör och tidigare stridsflygare för det svenska flygvapnet där han flög Draken. Efter det har han arbetat med utvecklingen av både Viggen och Gripen på FMV och Saab.

Numera bor han i Frankrike och på senare år har Fehrm arbetat som konsult inom flygindustrin där han bland annat analyserar och testflyger nya civila plan.

Han har ägnat mycket kraft åt att förstå problemet med 737 Max. Så är det någon svensk som har koll på planet är det Björn Fehrm.

Trots den positiva kommentaren är Björn Fehrm knappast någon Boeingkramare. Han är tvärtom djupt kritisk mot hur bolaget har agerat både när de utvecklade det nya planet och under den kris som följt de två krascherna.

Annons

Men han pekar också på att systemet nu har gjorts om i grunden och prövats i mer än 900 testflygningar. Boeing har helt enkelt gjort väldigt mycket för att få ordning på problemet.

Ett problem som alltså har fått gigantiska och förödande konsekvenser.

För att förstå vad det är som Boeing måste ta tag i, måste vi backa tillbaka till åren runt 2010.

Boeing 737 har sina rötter i 1960-talet. Så här såg det ut 1967 när flygvärdinnor från flera flygbolag var med och döpte första planet.
Boeing 737 har sina rötter i 1960-talet. Så här såg det ut 1967 när flygvärdinnor från flera flygbolag var med och döpte första planet. Foto: AP

Vid den här tiden var ledningen hårt pressad av att Airbus började rycka ifrån och ta mark från Boeings riktiga kassako, kort- och medeldistansplanet 737.

Airbus hade nämligen börjat sälja in sitt nya plan A320Neo till flygbolagen och de var väldigt intresserade. Här hade de ett nytt mer bränslesnålt plan som hade klara fördelar jämfört med Boeings äldre 737.

I det läget hade Boeing bara två alternativ. De kunde ta fram ett helt nytt plan, en ersättare till storsäljaren 737 som har sina rötter i 1960-talet. Men nya plan är enormt dyra att utveckla. Dessutom kom det olägligt eftersom Boeing då redan satsade stora pengar på nya långdistansplanet 787 Dreamliner.

Annons

Lösningen blev i stället alternativ två – att göra ännu en ny version av 737. Den här gången med större och mer bränsleeffektiva motorer som kunde mäta sig med Airbus nya plan.

Det var det här som blev 737 Max.

Man införde systemet på ett värdelöst sätt.

Men med nya större motorer, högre upp och längre fram på vingen, fick planet också annorlunda egenskaper i luften. I riktigt extrema lägen – som civila plan normalt inte är i närheten av – fanns det risk för att planets stabilitet skulle påverkas. Då kunde det överstegra och tappa lyftkraft.

I de lägena skulle nya 737 Max alltså bete sig annorlunda än nuvarande 737. Det ville varken Boeing eller flygbolagen för då skulle det krävas dyrbar extra träning av piloterna.

För att slippa det införde Boeing MCAS (Maneuvering characteristics augmentation system), ett system som automatiskt förhindrar att planet hamnar i ett instabilt läge. Trots att det nya planet fysiskt var lite annorlunda skulle det alltså uppföra sig som nuvarande 737.

– MCAS är egentligen ett helt okej sätt att hantera problemet. Men man införde systemet på ett värdelöst sätt, säger Björn Fehrm.

Annons

Ett problem var att piloterna varken utbildades eller tränades för flygplanets nya egenskaper. I många fall fick de inte ens information om att systemet fanns.

Argumentet var att piloterna ändå aldrig skulle märka av systemet under normal flygning. Något som visade sig vara helt fel.

Fast det värsta var att MCAS var beroende av en enda sensor. Om den gav felaktigt utslag kunde det bli en katastrofal utgång. Det var också vad som hände.

Utredare vid platsen för kraschen utanför Etiopiens huvudstad Addis Abeba.
Utredare vid platsen för kraschen utanför Etiopiens huvudstad Addis Abeba. Foto: Mulugeta Ayene/AP

När systemet – felaktigt – trodde att planet steg för brant tvingade MCAS ned nosen, gång på gång utan att piloterna varken förstod orsaken eller kunde motverka det.

Haken var bara att planet inte alls höll på att stiga för brant. Det steg normalt men eftersom den enda sensorn visade fel tvingade systemet i stället ned planets nos i en brant dykning ända tills det kraschade.

Annons

Björn Fehrm beskriver Boeings system som en tiger. En väldigt aggressiv tiger.

– Man kan inte lita på hur den reagerar. När den väl kommer i gång på fel sätt är den livsfarlig. Och det finns det ingen bur runt den.

Sedan dess har Boeing som sagt lagt ned enorma resurser på att göra om systemet. MCAS ska i fortsättningen ta in information från två sensorer och endast agera om båda indikerar att planet stiger för brant.

Det omgjorda systemet ska bara trycka ned nosen en gång, ha en gräns för hur mycket den kan tryckas ned och framför allt ska piloterna tränas för att kunna ta över kommandot.

Det är en lösning som åtminstone Björn Fehrm säger att han är nöjd med. En lösning som gör planet säkert igen och han fortsätter sin djurliknelse och beskriver det omgjorda systemet som en katt, inte en tiger.

– Man kan lita på den här. Den snedtänder inte så lätt och när den snedtänder är den inte farlig. Dessutom sitter den i en bur, säger Björn Fehrm.

Systemet är kort sagt som det borde ha varit innan 346 människor dog.

Kapitel 3: Kritiken

Att lösa det tekniska är en sak. Att bryta igenom den allmänna opinionen och få omvärlden att tro på att lösningen fungerar är en helt annan.

Annons

För förtroendet för Boeings ledning är just nu inte på topp. En hel värld frågar sig varför ledningen styrde företaget på ett sådant sätt att man införde en farlig lösning.

Och det handlar minst lika mycket om hur vd Dennis Muilenburg, som strax före jul fick sparken, och den övriga ledningen agerade efter att i synnerhet den första olyckan inträffade. Om de då stoppat flygningarna hade den andra kraschen undvikits.

I den amerikanska kongressen har kritiken mot Boeing varit hård under de förhör som hållits under hösten. Senatorn Jon Tester, Demokraterna, slog exempelvis fast att han hellre skulle gå än flyga med en 737 Max.

Läget blev också rätt pressat för Dennis Muilenburg som under förhören fick möta de anhöriga till dödsoffren som satt där med bilder på de omkomna familjemedlemmarna. Och så började han med att beklaga och be om ursäkt.

– Vi vet att vi gjorde misstag och att en del saker blev fel. Sedan dess har vi gjort förbättringar av 737 Max som garanterar att liknande olyckor aldrig kan hända igen, sa Dennis Muilenburg.

Annons
Dennis Muilenburg, till höger, möter anhöriga under förhören.
Dennis Muilenburg, till höger, möter anhöriga under förhören. Foto: Andrew Harnik/AP

Han pratade också om att Boeing hjälper de anhöriga finansiellt och att han själv har varit med på två av de många testflygningar som har gjorts med det omgjorda systemet.

– När 737 Max tas i bruk igen kommer det att vara ett av de säkraste plan som någonsin har flugit, sa Dennis Muilenburg.

Men han utsattes för fortsatt hård kritik. Kongressledamöterna Peter Defazio och Albio Sires, båda Demokraterna, ifrågasatte varför Boeings ledning inte hade agerat på alla de varningssignaler som kommit. Som rapporterna om att anställda i produktionen var utmattade och under hård press att få planet klart.

I en senare utfrågning i december spetsades läget till än mer. Då kom det fram att flygsäkerhetsmyndigheten FAA redan efter första kraschen förutspått att det skulle bli fler olyckor om inget rättades till. Trots det fick planet fortsätta att flyga.

Annons

Läget blev knappast bättre av att en av Boeings tidigare fabrikschefer, Edward Pierson, vittnade om att han varnat ledningen för att det var kaos i produktionen. Han sa sig också vara orolig för att Boeing prioriterat produktionshastighet framför kvalitet och säkerhet.

Allt kokar ned till den rätt obehagliga frågan om Boeings agerande kan ha styrts av ekonomiska överväganden. Boeing var tvunget att snabbt få fram sitt nya plan och det var dessutom viktigt att planet skulle fungera precis som den tidigare generationen 737-plan.

Peter Defazio konstaterade exempelvis att Boeing hade lovat en rabatt på 10 miljoner kronor per plan till ett av flygbolagen om det skulle visa sig att de trots allt behövde sätta sina piloter i extra simulatorträning när de bytte till Max.

Allt låter egentligen rätt osannolikt. Boeing är trots allt ett jätteföretag med enorm erfarenhet av flyg och fyllt med duktiga ingenjörer som definitivt inte vill släppa något dåligt ifrån sig.

Deras kultur har nu orsakat två stora bakslag för Boeing.

Annons

Men en förklaring som har förts fram, bland annat i en artikel i tidskriften The Atlantic, är att företagskulturen förändrats och att mycket går tillbaka till när Boeing för drygt 20 år sedan köpte konkurrenten McDonnell Douglas.

Eller om det nu var tvärtom. För det var i praktiken den marknadsinriktade ledningen för McDonnell Douglas som tog över i det sammanslagna bolaget.

Ska man tro den historien fick ingenjörerna i Boeing allt svårare att hålla emot när fokus flyttade till att ge bra avkastning till aktieägarna.

Björn Fehrm är inne på samma linje.

– Styrelsens sammansättning gjorde att McDonnell Douglas ledningsstil fick överhanden. Deras kultur har nu orsakat två stora bakslag för Boeing. Först problemen med 787 Dreamliner och nu med 737 Max, säger Björn Fehrm.

Även 787 Dreamliner fick flygförbud i flera månader. Den gången handlade det om fel med batterier och elsystem.

Resultaten har, enligt Björn Fehrm, blivit att Boeings rykte har skadats.

Till slut blev också styrelsen så pressad och missnöjd med hur Dennis Muilenburg hanterat följderna av de två krascherna att den strax före jul gav honom sparken.

Annons

Nu är det inte bara Boeing som är misstrott. Den amerikanska flygsäkerhetsmyndigheten FAA har också fått hård kritik för att ha för täta band med Boeing.

Riktigt illa blev det när land efter land införde flygförbud mot 737 Max medan FAA avvaktade i det längsta. 

I Europa är det den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten EASA som styr och även där fick sig förtroendet för FAA en törn.

– Det kan man nog säga, konstaterar Gunnar Ljungberg på Transportstyrelsen som också sitter i EASA:s styrelse.

Kapitel 4: Vågar resenärerna?

Även om Boeing övervinner de tekniska problemen och får planet godkänt igen kvarstår frågan: vågar resenärerna flyga med planet? 

Ett sätt att svara på den frågan är att titta på hur det har varit tidigare. På 1970-talet drabbades till exempel DC-10 av svåra olyckor som krävde många liv och ledde till ett långt flygförbud.

Men felen rättades till och planet flög sedan i många år, bland annat som långreseplan för SAS. Resenärerna verkade inte oroas så mycket.

Los Angeles 1978. En skadad tas om hand efter att en DC-10 kraschat vid start.
Los Angeles 1978. En skadad tas om hand efter att en DC-10 kraschat vid start. Foto: Wally Fong/AP
Annons

Fast den här gången är förutsättningarna annorlunda. Uppmärksamheten kring de två krascherna har varit enorm med en omfattande bevakning i traditionella medier. För att nu inte tala om i alla typer av bloggar och sociala nätverkstjänster som inte fanns för 40 år sedan.

För att få en bild av stämningen bland resenärerna bestämde sig Henry H. Harteveldt på reseanalysföretaget Atmosphere Research Group för att göra en undersökning.

Svaret blev att resenärerna är högst tveksamma till att flyga med planet. Sex av sju personer säger att de inte vill flyga med 737 Max under de första sex månaderna efter att det har kommit i gång igen. Fyra av fem vill inte flyga med planet under det första året.

Det hänger ett moln över 737 Max.

Nu gjordes undersökningen i USA för några månader sedan. Men enligt Henry Harteveldt ser man en fortsatt oro bland resenärer och bland flygbolagens personal.

– Det hänger ett moln över 737 Max. Jag tror inte att oron kring Max avtar förrän planet har flugit minst sex månader, säger Henry Harteveldt i en skriftlig kommentar till SvD.

Annons

Om resenärerna tvekar inför att flyga med planet blir det en rejäl utmaning för både Boeing och flygbolagen.

– Att förklara för allmänheten att planet är säkert att flyga blir ett stort jobb för oss, konstaterar Aage Dünhaupt, kommunikationschef för TUI.

Fast Boeings jobb är ännu mycket större. När flygförbudet väl har hävts måste de också reda ut förhållandet med flygbolagen och FAA.

En anhörig hålls tillbaka vid olyckplatsen söder om Addis Abeba. Samtliga 157 personer ombord Boeing-planet av modell 737 Max dog vid kraschen.
En anhörig hålls tillbaka vid olyckplatsen söder om Addis Abeba. Samtliga 157 personer ombord Boeing-planet av modell 737 Max dog vid kraschen. Foto: Mulugeta Ayene/AP

Det finns även en uppenbar risk att den framtida försäljningen av 737 Max påverkas. Då blir det svårare för Boeing att finansiera de nya projekt som snart måste i gång.

– Själva försäljningen av 737 Max är störd permanent, säger Björn Fehrm.

Så effekterna av de två tragiska krascherna kan sätta sina spår i flygbranschen långt efter att de fem strandade planen så småningom har lyft från Arlanda.

Ett av Fritidsresors Boeing 737 Max på Arlanda, som har flygförbud.

Foto: Tomas AugustssonBild 1 av 7

Anhöriga sörjer efter Ethiopian Airlaines plan kraschat och 157 människor omkom.

Foto: Mulugeta Ayene/APBild 2 av 7

Boeing 737 har sina rötter i 1960-talet. Så här såg det ut 1967 när flygvärdinnor från flera flygbolag var med och döpte första planet.

Foto: APBild 3 av 7

Utredare vid platsen för kraschen utanför Etiopiens huvudstad Addis Abeba.

Foto: Mulugeta Ayene/APBild 4 av 7

Dennis Muilenburg, till höger, möter anhöriga under förhören.

Foto: Andrew Harnik/APBild 5 av 7

Los Angeles 1978. En skadad tas om hand efter att en DC-10 kraschat vid start.

Foto: Wally Fong/APBild 6 av 7

En anhörig hålls tillbaka vid olyckplatsen söder om Addis Abeba. Samtliga 157 personer ombord Boeing-planet av modell 737 Max dog vid kraschen.

Foto: Mulugeta Ayene/APBild 7 av 7