Annons

”Nattåg en orealistisk grön politikerdröm”

Nattåg till kontinenten är bara ett grönt hugskott utan förankring i dagens eller morgondagens resemarknad, skriver Bertil Hylén, tidigare utredare vid bland annat Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Under strecket
Publicerad

Ett tåg på stationen i Frankfurt i Tyskland.

Foto: Michael Probst/AP Bild 1 av 1

Ett tåg på stationen i Frankfurt i Tyskland.

Foto: Michael Probst/AP Bild 1 av 1
Ett tåg på stationen i Frankfurt i Tyskland.
Ett tåg på stationen i Frankfurt i Tyskland. Foto: Michael Probst/AP

DEBATT | TÅGRESOR

Regeringen har föreslagit att 50 miljoner ska satsas under 2019 för nattåg till kontinenten och avsikten är att satsa mer under kommande år. Med min mångåriga erfarenhet av europeiska järnvägsfrågor, vid bland annat Statens väg- och transportforskningsinstitut och Europeiska kommissionen, vill jag ge några synpunkter på denna idé.

Sverige har redan i dag långt mer tågresande än de flesta länder i Europa – mätt som personkilometer per invånare. Detta beror på olika saker: vissa trafikhuvudmän är klart tåginriktade, vårt Resplussystem är ett klart föredöme och vi har en oerhörd kostnadspress inom järnvägssektorn. Belgien har klart mindre tågtrafik än Sverige men fler än dubbelt så många anställda.

Internationell persontrafik i Europa är avreglerad sedan många år. Om någon vill driva trafik på kommersiella villkor så är det fritt fram (mer om de tekniska hindren nedan). Det fanns till för några år sedan nattåg mellan Köpenhamn och Tyskland men de lades ner precis som nästan alla nattåg i Europa. Marknaden finns inte – i stället för tolv timmar med nattåg väljer folk två timmar med flyg.

Annons
Annons

Tågtrafik är tyvärr rätt komplicerat – och internationell trafik ännu mera så:

  • Det behövs tåglägen (den kapacitet som behövs för att framföra ett visst tåg från A till B). Det är redan i dag i praktiken för sent att få tåglägen i tågplanen som börjar i december 2019 (T20). Även i Danmark och Tyskland har tågtrafiken ökat under senare år och att klämma in svenska nattåg blir inte lätt.
  • Det finns inga tåg att bara sätta i trafik nästa kvartal eller ens nästa år. Alla svenska sov- och liggvagnar behövs för trafik i Sverige. Svenska vagnar är dessutom för breda för trafik på kontinenten. För trafik över Öresund och Stora Bält ställs särskilda krav, bland annat nödbromsblockering.

Om staten vill satsa skattepengar på nattåg till Europa måste trafiken upphandlas i konkurrens. (EU-förordningarna 1370/2007 och 2016/2338). Oberoende av vem som ska tillhandahålla fordon är några tågsätt med nya sovvagnar en affär på flera hundra miljoner kronor. Tåg har en ekonomisk livslängd på 25 år och om en operatör ska stå för fordon så kommer det att ställas krav på återköpsregler eller liknande. Sovvagnar tillverkas knappast längre och att ta fram nya tar minst tre år.

Kan det finnas någon ekonomi överhuvudtaget i nattåg? Knappast, en sovvagn med trebäddskupéer tar hälften så många resande som en vanlig andraklassvagn. Nattågstrafiken till övre Norrland subventioneras av staten med drygt 100 miljoner per år. Och det är betydligt dyrare att köra tåg i Tyskland än i Sverige, bland annat är banavgifterna mycket högre!

Det är naturligtvis roligt med tågtrafik, nattåg eller höghastighetståg – när någon annan betalar, oftast staten det vill säga skattebetalarna. Jag anser att nattåg till kontinenten bara är ett grönt hugskott utan förankring i dagens eller morgondagens resemarknad. Om staten har några pengar över bör de satsas på utveckling av Resplus och kombinationen flyg–tåg, det sista är ett tyvärr förbisett område.

Bertil Hylén
före detta utredare vid bland annat VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) och Europeiska kommissionens järnvägsenhet, i dag bland annat medarbetare vid FFE (Spaniens järnvägsstiftelse) och Masaryk-universitetet, Brno, Tjeckiska republiken

Annons
Annons
Annons
Annons
Annons