Annons

Jonas Fröberg:Nu börjar vi redovisa kväveoxidvärde i våra biltester

Dieselbilen har gått från firad klimathjälte till ifrågasatt kväveoxidbov. Vad ska du då tänka på som bilköpare? När vi gör våra biltester har vi dig som läsare för ögonen och vi kommer nu att göra några ändringar för att vägleda dig bättre.

Under strecket
Publicerad

I SvD:s biltester kommer det viktiga kväveoxidvärdet att ingå i vår miljögrafik. Men observera att vi ännu bara kan redovisa ett labbvärde – och inte hur mycket de släpper ut ute på vägen.

Foto: Pontus Lundahl/TT Bild 1 av 1

I SvD:s biltester kommer det viktiga kväveoxidvärdet att ingå i vår miljögrafik. Men observera att vi ännu bara kan redovisa ett labbvärde – och inte hur mycket de släpper ut ute på vägen.

Foto: Pontus Lundahl/TT Bild 1 av 1
I SvD:s biltester kommer det viktiga kväveoxidvärdet att ingå i vår miljögrafik. Men observera att vi ännu bara kan redovisa ett labbvärde – och inte hur mycket de släpper ut ute på vägen.
I SvD:s biltester kommer det viktiga kväveoxidvärdet att ingå i vår miljögrafik. Men observera att vi ännu bara kan redovisa ett labbvärde – och inte hur mycket de släpper ut ute på vägen. Foto: Pontus Lundahl/TT

Men först lite bakgrund: För bara ett par år sedan var dieselbilen för många det självklara valet. En dieselmotor drar mindre bränsle och släpper ut mindre koldioxid än en bensindito. EU:s mål var att minska koldioxidutsläppen och dieselbilen omhuldades därför rikligt med miljöbilsförmåner och försäljningen ökade. Sedan exploderade Volkswagens dieselskandal i september 2015. Men det var bara toppen av ett isberg. EU:s avgastest – som hette NEDC – visade sig vara chockerande dåligt: även dieselbilar med senaste reningen – euro 6 – kunde släppa ut upp till 15 gånger för mycket kväveoxid, samtidigt som de klarade avgastestet galant. Samtidigt hotade dieselförbud i storstäder som inte klarar EU:s tak av kväveoxidutsläpp.

Annons
Annons

För att serva er läsare för vi även in det viktiga kväveoxidvärdet i vår miljögrafik i testerna. Men observera att vi ännu bara kan redovisa ett labbvärde – och inte hur mycket de släpper ut ute på vägen.

För dieselbilar skriver vi också in vilket vilken typ av kväveoxidrening bilen är utrustad med. EGR är den enklare som fått hård kritik eftersom den inte håller pall vid hårdare belastningar. Den dyrare SCR-reningen har en extra katalysator och extra tank med vätskan adblue som sänker kväveoxidutsläppen med upp till 80 procent. Den är mycket, mycket bättre.

Att det finns två parallella system en tid ska inte påverka dig: EU rekommenderar biltillverkarna att redovisa alla bilar med det gamla systemet under året för enkelhetens skull.

Efter all kritik införde EU ett nytt, hårdare avgastest (WLTP). Det rör bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Det började gälla i september i fjol och tack vare att det är hårdare får nya modeller till synes ett högre bränsleutsläpp än förut. Men det gäller ännu bara helt nya bilmodeller – först i september börjar det att gälla för alla nya bilar. Men att det finns två parallella system en tid ska inte påverka dig: EU rekommenderar biltillverkarna att redovisa alla bilar med det gamla systemet under året för enkelhetens skull.

Ändras sättet att redovisa kväveoxidutsläpp också? Jo, men då måste vi lyfta krångligheten ett snäpp till. För helt nya modeller kräver EU ett nytt kväveoxidtest ute i verklig trafik, kallat RDE. Men det stora flertalet nybilar (som inte är nya modeller) behöver inte genomgå det förrän september 2019. Därför kommer vi inte att få veta de verkliga siffrorna för kväveoxidutsläppen – det som alla klagat på – förrän 2019 på flertalet bilar. Det är tämligen bisarrt och beror på en enda sak: I EU håller biltillverkarna ännu i taktpinnen.

Annons
Annons
Annons
Annons
Annons
Annons