Efter reklamen visas:
slussen.mp4

Så kunde kostnaderna för Slussen skena iväg

Halvvägs in i jätteprojektet skenar kostnaderna för nya Slussen. I fokus står en dyrare men mindre bussterminal och en vattenanläggning som fortfarande är ofinansierad, visar SvD:s granskning. Kostnadsökningen skapar bråk mellan Stockholmsmoderater.

Uppdaterad
Publicerad

Fredagen den 29 maj 2020 får boende på Katarinaberget i Stockholm två sms. Avsändare är Projekt Slussen.

13:01: ”Mellan kl 13:30–13:40 kommer projekt Slussen att spränga i Katarinaberget.”

17:31. ”Mellan kl 18:00–18:10 kommer projekt Slussen att spränga i Katarinaberget.”

Följande tisdag kommer fyra likadana sms, på onsdagen två sms och på torsdagen och fredagen ytterligare fyra sms-aviseringar om sprängningar. Så har det sett ut sedan januari 2019 när sprängningarna för den nya bussterminalen började.

– Det sprängs nästan varje dag. Det skakar rejält i hela berget, man tror att huset ska rasa ihop, säger Fredrik Rissén, som bor i en lägenhet i närheten av Katarina kyrka.

De boende i området får stå ut med skakningarna till hösten 2021. Det betyder tusentals detoneringar under tre år och säger en del om omfattningen av projektet: att spränga fram ett utrymme i berget för en bussterminal med plats för 200 bussar i timmen i högtrafik och tusentals resenärer.

Fem år har nu gått sedan rivningarna började i Slussenområdet. Nya Slussen – ett av landets i särklass största byggprojekt – ska stå klart om fem år.

SvD kunde i juni berätta att prognosen i halvtid för totalkostnaden för projektet har blivit 3,5 miljarder kronor dyrare. När vi går djupare in i orsakerna är det två delar som sticker ut. Bussterminalen är en av dem.

Att bygga terminalen skulle kosta 780 miljoner kronor, enligt det första så kallade genomförandebeslutet om Slussen, som fattades i kommunfullmäktige i juni 2010. Då skulle den ligga på kajen. Några år senare bestämde Region Stockholm att den behövde flyttas, den skulle sprängas in i berget. I beslutet från 2015 var kostnadsprognosen för en bussterminal i berget 1 430 miljoner kronor.

Annons
Den provisoriska bussterminalen för Nacka-Värmdö-bussarna vid Slussen.
Den provisoriska bussterminalen för Nacka-Värmdö-bussarna vid Slussen. Foto: Pontus Orre/TT

Ytterligare fem år senare, i juni 2020, presenteras en så kallad lägesredovisning där man räknar med att bussterminalen kommer att kosta 2 990 miljoner kronor. För varje ny prognos har budgeten alltså fördubblats. Dessutom har omfattningen bantats, för att spara pengar.

Den ursprungliga planen för terminalen i Katarinaberget var att det skulle finnas plats för 48 bussar – 8 ankomstplatser, 20 avgångsplatser och 20 reglerplatser – men det har nu reducerats till 40. Detta trots att ett av huvudskälen till flytten in i berget var att få till en större bussterminal.

Att kostnaden för terminalen nu nästan har nått 3 miljarder kronor ställer till det för beställaren av bygget, Region Stockholm (tidigare Stockholms läns landsting).

Annons

Regionen har satt ett kostnadstak för terminalen på 2 618 miljoner kronor och en högre kostnad än så kräver ett nytt beslut i fullmäktige. Det vill trafikregionrådet Kristoffer Tamsons (M) undvika.

– Om uppgifterna stämmer är det ytterligare en fördyring i ett projekt, som dessutom redan tidigare har varit kantat av fördyringar och förseningar. Sådana vill vi inte se, och det har vi varit tydliga med tidigare, sa trafikregionrådet Kristoffer Tamsons (M) till SvD den 10 juni.

Uttalandet är direkt riktat mot den som leder bygget av terminalen: Stockholm stad och det ansvariga moderata finansborgarrådet Anna König Jerlmyr. Hon har uttryckt förvåning över Tamsons uttalande och hänvisar till att regionen hela tiden har varit fullt informerad om utvecklingen.

Det har inte hindrat regionmoderaterna och Tamsons – som säger att han ser problematiskt på uppgifter om budget och tidsplaner som inte håller – från att begära att diskussionerna om vem som ska betala fördyringarna av bussterminalen ska ”ramas in” av en oberoende granskning av byggprojektet.

Annons

Det är inte bara så att både staden och regionen styrs av moderater, det finns dessutom starka personliga kopplingar däremellan när det gäller Slussen. Irene Svenonius (M) är i dag finansregionråd i Region Stockholm, med ansvar för hur regionens ekonomi sköts och att det inte sker plötsliga ökade utgifter.

Hon var tidigare under åtta år – 2006 till 2014 – stadsdirektör i Stockholm stad och som sådan mycket involverad i det avtal som träffades med regionen angående finansieringen av bussterminalen.

Nu är det emellertid tyst från både staden och regionen. Enligt uppgifter till SvD är båda parterna måna om att inte försämra stämningen och därmed även förutsättningarna för de förhandlingar som förs.

Det är som ett kortspel där regionen upplever att man blev sittande med Svarte Petter och nu vill ha ett nytt spel. Svarte Petter är i det här fallet de 1 157 miljoner kronor som regionen, enligt Stockholm stads färska lägesrapport, ska bidra med till bygget.

– Lägesrapporten är Stockholms stads egen lägesbild. Vi ber att få återkomma när parterna skaffat sig en gemensam och samlad bild om kalkylen och vägen framåt, skriver Aleksander Krajisnik, presstalesperson för ledningsstaben på Region Stockholm.

Annons

Han kan inte ge något svar på frågan vad man anser är en rimlig nivå för hur mycket regionen ska betala.

En källa med insyn i den politiska processen säger att regionen helt enkelt inte har råd med ytterligare fördyringar. Projekt som Nya Karolinska och nya tunnelbanan gör att regionens ekonomi är satt under hård press.

– Regionen försöker underminera och kringgå det avtal som finns på plats sedan 2014. Anledningen till att de bråkar är att de inte har några pengar, säger källan som beskriver positionerna som ”låsta”.

Det finns, enligt Stockholm stad, en mängd skäl till varför terminalen blivit så mycket dyrare. Här nämns bland annat tilläggsbeställningar för bygget från Region Stockholm, som hänger ihop med säkerhetsrisker med biogasdrivna fordon i en terminal som är omgiven av berg. Man nämner även förseningar på grund av att delar av berget har sämre kvalitet än väntat samt ”ökad insikt om projektets komplexitet”.

Annons

Problemet för Stockholms stad är att om regionen, som ju är beställare av bygget, vägrar betala en del av notan så måste staden hitta alternativ finansiering, eller betala själv. Men frågan är varför kommunens skattebetalare ska betala för en bussterminal som, när den står färdig, kommer att ägas till 100 procent av Region Stockholm.

Invånarna i Stockholms stad har dessutom redan bidragit till terminalen i form av något som först beskrevs som en ”evakueringsersättning” till regionen. Detta eftersom Slussenbygget gjorde att bussterminalen tvingades flytta. Den ersättningen är nu uppe i 825 miljoner kronor och riskerar alltså att bli ännu högre.

Ett ännu dyrare Slussenbygge är ett minst lika stort bekymmer för Stockholms stad och Anna König Jerlmyr som för Region Stockholm och Kristoffer Tamsons. Skälet är politiskt.

Guldbron är på plats och beräknas öppna för trafik någon gång efter sommaren.
Guldbron är på plats och beräknas öppna för trafik någon gång efter sommaren. Foto: Hampus Andersson
Annons

Efter många år av infekterade politiska debatter i Stadshuset lyckades man efter det så kallade genomförandebeslutet 2015 så småningom få bort Slussenfrågan från den politiska dagordningen. Man vill inte ha tillbaka den.

– Debatten om Slussen var besvärlig för både sossar och för majoriteten i Stadshuset. Allt sedan beslutet fattades har man gjort diskussionen om bygget till en teknisk fråga i stället för en politisk och så vill man behålla det, säger Curre Hansson, tidigare mångårig socialdemokratisk landstingspolitiker och motståndare till Slussenbygget.

Det är här det kommer in – beslutet som politikerna till varje pris vill undvika.

Pengafrågan kan tvinga politikerna att, mot sin vilja, lyfta in Slussen i Stadshuset igen. Det finns nämligen en gräns för hur mycket dyrare Slussen får bli. Passerar man den måste frågan upp i fullmäktige igen.

– Blir det för dyrt måste man gå till fullmäktige och be om mer pengar. Det är en väldig nesa förstås att tvingas erkänna att budgeten inte håller. Man har ju lovat att man ska hålla kostnadsramarna, säger Curre Hansson.

Annons

Konkret handlar kostnadstaket för Slussen om att undvika att byggprojektet blir mer än 1,5 miljarder kronor dyrare för kommunen än prognosen från 2015. För Stockholms medborgare kan det te sig svårbegripligt eftersom bygget i dag beräknas bli nära 3,5 miljarder kronor dyrare än vad man trodde 2015.

Man lyckas emellertid hålla sig strax under 1,5 miljarder, bland annat genom att undanta de kostnadsökningar där det redan bestämts vem som ska betala. På så sätt trollar man exempelvis bort de 375 extra miljoner som Stockholms stad måste betala för att bussterminalen blir mycket dyrare än beräknat.

”Stadens bidrag till finansiering av regionens bussterminal utgör medfinansiering och är inte en investeringsutgift”, står det i lägesrapporten från juni 2020.

På plussidan i kalkylen ligger också ospecificerade besparingar på 550 miljoner kronor. Till slut landar fördyringarna enligt stadens kalkyl på knappt 1,4 miljarder kronor – cirka 150 miljoner kronor under taket – istället för nära 3,5 miljarder. Nu gäller det alltså för politikerna i Stadshuset att hålla i plånboken och eventuella krav från Tamsons och regionen är högst ovälkomna.

Annons

Men SvD:s granskning visar att det inte bara är bussterminalen som har pengaproblem. En annan viktig del av Slussenprojektet är den så kallade avbördningen, den anläggning som på ett reglerat sätt leder vatten från Mälaren till Saltsjön.

Översiktsbild över Slussenbygget som det såg i slutet av januari 2020.
Översiktsbild över Slussenbygget som det såg i slutet av januari 2020. Foto: Ali Lorestani/TT

Översvämningar i Mälarområdet är ett ökande problem och möjligheten att snabbt föra ut stora mängder vatten är en av de viktigaste funktionerna i nya Slussen. Kapaciteten ska därför höjas till 1 400 kubikmeter vatten per sekund jämfört med 300 kubikmeter i gamla Slussen.

Planen från 2010 var att det nya avbördningssystemet skulle kosta 880 miljoner kronor och att hela projektet skulle betalas av bidrag från staten. Stockholmarna skulle alltså inte behöva bidra med en krona.

Annons

”Den ekonomiska kalkylen förutsätter att staten står för alla utgifter förknippade med den ökade avbördningen… Exploateringskontoret arbetar vidare med frågan om finansieringens fördelning tills dess att en statlig förhandlingsman utsetts”, står det i underlaget till beslutet från 2010.

Utredaren Ingemar Skogö kom 2013 med ett förslag att Trafikverket plus 36 Mälarkommuner, inklusive Stockholm, skulle bidra med sammanlagt 900 miljoner kronor för att betala för projektet.

Tio år senare har kostnaderna för avbördningen vuxit till 2 660 miljoner kronor. Kostnadsökningarna beror, enligt Stockholms stad, till stor del på något som kallas ”mer komplicerade geotekniska förhållanden än väntat”. Med det menas bland annat att sjöbottnen är svårarbetad och att tänkta lösningar i vissa fall inte fungerar.

Även den stora mängden arkeologiska fynd har enligt staden lett till förseningar som fördyrat arbetet. Ytterligare ett skäl är, precis som i bussterminalen, ”ökad insikt om projektets komplexitet”.

Problemet är att det inte finns tillräckligt med pengar till avbördningsanläggningen. Den enda externa finansiering man lyckats säkra på tio år är de 90 miljoner kronor som Skogö föreslog att Trafikverket skulle betala för att säkra översvämningsskydd för bil- och järnvägar i Mälardalen.

Annons

För att få budgeten att gå ihop – och slippa gå till fullmäktige och be om mer pengar – utgår politikerna från att stadens tjänstemän på något sätt får fram drygt 500 miljoner kronor i bidrag från de 35 Mälarkommuner som hittills vägrat betala. Hur det ska gå till är det emellertid ingen som vet. Hur det än blir kommer stockholmarna, som först inte skulle behöva skjuta till en krona, få betala minst 2 miljarder kronor.

Från Stockholms politiker är ståndpunkten att man trots skenande kostnader för Slussen kommer att kunna hålla sig under 15 procent i kostnadsökning och att man därmed inte kommer att behöva fatta något nytt beslut om mer pengar till bygget.

”Ett reviderat genomförandebeslut är i dagsläget inte aktuellt, skriver exploateringsnämndens ordförande Johan Nilsson (M) i ett mejl.

Om det ändå blir så, skulle det kunna innebära förseningar?

”Om ett reviderat genomförandebeslut krävs på grund av ökade nettoutgifter innebär det att ytterligare medel behöver tillföras projektet”, svarar han.

Där tar svaren slut, vad ett politiskt beslut om ”ytterligare medel” till Slussen kan få för praktiska konsekvenser för bygget vill ingen i Stadshuset svara på. Johan Nilsson är också mycket mån om att föra fram budskapet – i sina kortfattade svar till SvD nämner han tre gånger att ett reviderat genomförandebeslut ”inte är aktuellt”.

SvD har frågat finansborgarrådet Anna König Jerlmyr om hon anser att kostnadskalkylerna för Slussen är rimliga samt bett henne kommentera påståendet att den politiska ledningen vill undvika ett nytt genomförandebeslut. Hon har avböjt.
Nya Slussenprojektet är inne i halvtid – var prislappen slutar på 2025 vågar få sia om i nuläget.

Den provisoriska bussterminalen för Nacka-Värmdö-bussarna vid Slussen.

Foto: Pontus Orre/TT

Guldbron är på plats och beräknas öppna för trafik någon gång efter sommaren.

Foto: Hampus Andersson

Översiktsbild över Slussenbygget som det såg i slutet av januari 2020.

Foto: Ali Lorestani/TT