Annons

”Sänk bensinskatten – höj trängselavgifter”

Foto: Claudio Bresciani/TT

Socialdemokratin måste bedriva en ambitiös klimatkamp som både Greta-aktivister och Bensinupproret har råd att ställa sig bakom. En framkomlig väg är bilavgiftsväxling, skriver Emma Fastesson Lindgren och Nils Lager i Socialdemokratiska Ekonomklubben vid Handelshögskolan.

Under strecket
Publicerad

Emma Fastesson Lindgren och Nils Lager.

Foto: Pressbilder Bild 1 av 1

DEBATT | BENSINPRISET

Som ett svar på dagens bensinskatt om 60 procent har Bensinupproret fått gehör runtom i landet, där beskattningen slår djupt orättvis mot invånare i glesbygd som samtidigt upplever en allt sämre samhällsservice i stort.
I en intervju med Aftonbladet meddelade Magdalena Andersson visserligen att det inte var bestämt vilka miljöskatter som skulle höjas i en kommande grön skatteväxling (trots felaktig citering av Aftonbladet), men ytterligare ökningar av bensinskatten uteslöts inte av finansministern. På så sätt liknar utvecklingen konflikten mellan Macron och Gula Västarna i Frankrike, samtidigt som oron hos Bensinupproret och ilskan i glesbygden lätt viftas bort i debatten.

Bensinskatten har blivit en materiell symbolfråga -- symptomatisk med såväl skolstrejker som klyftan mellan stad och land. Och samtidigt som Socialdemokraterna säger sig vilja vara ett parti som ska lösa problem som människor ser i deras vardag presenteras inga som helst förslag för att faktiskt möjliggöra att alla landets invånare ska ha råd att få dottern till fotbollsträningen eller handla hem vad man behöver.

Annons
Annons

Bilism medför externa kostnader som på en fri marknad varken bekostas av bilister eller bensinmackarna, så kallade externaliteter. En bensinskatt används för att låta utsläpparna få betala det faktiska priset för samhällskostnader som utsläpp, buller och vägslitage kopplade till bilåkande. Idag är dock bensinskatten lika hög på en gata i Malmö innerstad som på en riksväg mellan Ragunda och Östersund, trots att Malmöbilisten påverkar sin omgivning mer negativt genom bland annat trängsel och sämre stadsluft.

Enligt Trafikanalys är personbilstrafik med bensinbil på landsbygden faktiskt överbeskattad sett till dess utsläpp och negativa påverkan på omgivningen. Samtidigt anser myndigheten att bensinbilsåkning i tätorter är underbeskattad, vilket borde leda till en för hög konsumtion av bil i tätorter. Oavsett om man tycker externaliteterna är korrekt beräknade eller inte kan man därför ifrågasätta enhetligheten i beskattning av bilåkning.

Inte bara är kostnaderna för bilåkning olika runt om i landet, utan även behovet. I storstäder är det ofta korta avstånd mellan destinationer och invånare har tillgång till såväl gång- och cykelvägar som en utbyggd kollektivtrafik. På glesbygd finns sällan dessa alternativ och bilåkare kommer därför inte vara särskilt priskänsliga då man oavsett behöver använda sig av bilen. En bensinskatt i områden där bil är enda färdmedelsalternativet kan därför liknas till en skatt på tamponger – oavsett skattenivå kommer ungefär lika mycket behöva konsumeras.

Detta gör den ”effektiv” i rent ekonomiska termer då den inte snedvrider folks beteenden, men poängen med punktskatter som en bensinskatt är just att få folk att konsumera mindre av produkten. Alla i landet har dock inte möjlighet till alternativa färdvägar. Bilen är deras enda möjlighet att transportera sig, vilket inte kommer förändras oavsett nivå på bensinskatt. Skattens enda konsekvens blir då mindre pengar i plånboken.

Annons
Annons

Emma Fastesson Lindgren och Nils Lager.

Foto: Pressbilder Bild 1 av 1

En framkomlig väg från dagens situation för att öka både effektivitet och rättvisa vore därför en bilavgiftsväxling med sänkta bensinskatter och höjda trängselavgifter i Stockholm och Göteborg, där trängselavgifterna fungerat väl. Trängselavgifter kan även införas i fler städer, vilket bland annat föreslagits av Jacob Lundberg på Timbro.

En höjd avgift för bilåkande i storstäder mot mer priskänsliga bilåkare borde på ett bättre sätt få invånare att istället ta bussen eller tåget till jobbet. Samtidigt är den mer rättvis då den inte drabbar människor som inte har något alternativ till bilen. Därtill innebär den inte en total skattelättnad mot bilåkande som andra ofta föreslagna alternativ som reseavdrag, vilket även har problem med administrationskostnader och att det endast gäller tjänsteresor. Istället kan en bilavgiftsväxling minska bilåkningen i landet i stort, men med en kraftigare minskning i storstadsområden som kan ta ett större ansvar för omställningskostnaderna.

Ett argument mot trängselavgifter är att skeva fördelningseffekter kan skapas mellan innerstad och förort — och således mellan olika inkomstgrupper. Dock betalas trängselskatt i både Stockholm och Göteborg främst av de med högre inkomster, även om trängselskattens andel av inkomst är något högre för låginkomsttagare i Göteborg. Störst påverkan på vilka som tjänar på en trängselskatt har dock vad intäkterna används till. Exempelvis vinner vinner unga, studerande och låginkomsttagare mest på lägre kostnad för kollektivtrafik.

Ett reflexartat svar på alla förslag som innebär sänkt bensinskatt kan vara en bestämd vägran – klimatet kan inte vänta. Det är visserligen ett sant påstående, men vi kan inte också säga att hela landet ska kunna leva, och samtidigt inte ge folk den möjligheten. Vi kan inte säga oss ha en klassmedveten klimatpolitik, och sedan inte ha några förslag för en sådan. Socialdemokratin måste bedriva en ambitiös klimatkamp med brett folkligt stöd – en politik som både Greta-aktivister och Bensinupproret har råd att ställa sig bakom.

Emma Fastesson Lindgren
tidigare tf ordförande i Socialdemokratiska Ekonomklubben vid Handelshögskolan i Stockholm
Nils Lager
ordförande i Socialdemokratiska Ekonomklubben vid Handelshögskolan i Stockholm

Emma Fastesson Lindgren och Nils Lager.
Emma Fastesson Lindgren och Nils Lager. Foto: Pressbilder
Annons
Annons
Annons
Annons
Annons