Anders Williamsson, inköpschef på Scania, beskriver reaktionen som chockartad när man måste stoppa produktionen. Det fanns inga planer för hur man hanterar en pandemi som stänger hela samhällen.
Anders Williamsson, inköpschef på Scania, beskriver reaktionen som chockartad när man måste stoppa produktionen. Det fanns inga planer för hur man hanterar en pandemi som stänger hela samhällen. Foto: Malin Hoelstad

Scanias omstart: ”Skit också – var det jag tänkte”

I snart fyra veckor har Sveriges viktigaste exportnäring, fordonsindustrin, varit stängd. Nu berättar Scanias inköpschef om de historiska dagarna och de små detaljerna som kan få försöket till återstart att krascha.

Publicerad

Det var annandag påsk och Anders Williamsson halvlåg i soffan hemma i villan i Mariefred och tittade på nyheterna. Då kom beskedet han inte ville höra.

Frankrikes president Emmanuel Macron gjorde klart att coronakrisen var så allvarlig att landet måste hålla stängt ytterligare två veckor, fram till 11 maj. Ett kärvt besked för den franska industrin och för alla andra företag i Europa som är beroende av att det fungerar i Frankrike.

– Skit också. Det var vad jag tänkte. Sedan tänkte jag på vår planerade start och på alla de positiva signaler vi fått precis före påsk och hur många det var som ville att vi skulle komma igång, säger Anders Williamsson. 

Han berörs själv i allra högsta grad av beskedet.

Anders Williamsson är inköpschef på Scania och köper tiotusentals delar från underleverantörer världen över till de lastbilar och bussar bolaget säljer. Frankrike är en av de stora leverantörerna och när beskedet från presidenten kom hade Scania redan tvingats hålla produktionen stängd i tre veckor.

Volvo Cars och AB Volvo har också stängt i Sverige. Sammantaget är stoppen exceptionella. Det handlar trots allt om en fordonsbransch som är enormt viktig för den svenska ekonomin. Den sysselsätter över 150 000 personer och är enligt SCB Sveriges viktigaste exportgren.

I praktiken ligger därmed en stor del av den svenska industrin nere och för Scanias ledning var målet klart: Tillverkningen måste igång så snart som det bara är möjligt.

Före påsk vågade man ändå ta sikte på en återstart 21 april.

Men så kom beskedet från Frankrike.

Annons
Anders Williamsson lutar sig mot en av bolagets lastbilar, en dragbil med sovhytt och 13-liters motor på 500 hk. Den har byggts av 6 500 olika delar.
Anders Williamsson lutar sig mot en av bolagets lastbilar, en dragbil med sovhytt och 13-liters motor på 500 hk. Den har byggts av 6 500 olika delar. Foto: Malin Hoelstad

För Scanias del har just Frankrike spelat en central roll genom hela krisen. Men det hela började förstås i Kina, där coronapandemin inleddes.

Även den gången var Anders Williamsson hemma när han fick den första signalen om att något var fel. Något som sedan skulle utveckla sig till en enorm medicinsk och industriell kris.

13 januari 2020 hade SvD en notis om ett lungvirus i Kina.
13 januari 2020 hade SvD en notis om ett lungvirus i Kina.

Fast det var det inte lätt att förstå då, strax efter trettonhelgen, när Anders Williamsson satt i villan och läste ett mejl från inköpschefen i Kina. Chefen hade varit hemma på semester under julen och nu hade han klara problem att ta sig tillbaka in i Kina.

Annons

– Då hade man inte ens börjat skriva om coronviruset i svenska medier. Och när vi fick rapporter från våra inköpare och serviceavdelning såg vi det som ett rent hälsoproblem.

Det blev faktiskt inte heller några större svårigheter. För det kinesisk nyåret närmade sig och inför det hade underleverantörerna byggt upp lagren.

Så även om produktionen kärvade i Kina fanns det delar på lagret att ta av och skicka till Scanias fabriker i Sverige, Nederländerna, Frankrike och Brasilien.

– Vi hade faktiskt bara en enda avvikelse. Det var ett turboaggregat till 200 lastbilar som inte kom fram, men det klarade vi genom att ändra produktionsordningen. Då var jag rätt lättad över att vi kunnat hantera det hela och kände att faran var över.

Inget kunde ha varit mer fel.

Fast det är förstås lätt att konstatera så här i efterhand när man vet att störningen i Kina bara var inledningen till det som sedan skulle bli en dramatisk nedstängning av proportioner ingen kunde föreställa sig.

Det lugnet skulle hålla sig fram till slutet av februari. Och för Scanias del var det först när den franske presidenten i mitten av mars bestämde sig för att stänga ned landet som det blev riktigt problematiskt.

Annons

– Jag fick ett internt mejl om att en leverantör i Frankrike inte längre klarade sina leveranser. 48 timmar senare insåg vi att det inte skulle hålla längre och att vi skulle få stänga produktionen i Europa, säger Anders Williamsson.

Matsalen i chassifabriken ligger öde.
Matsalen i chassifabriken ligger öde. Foto: Malin Hoelstad

Det blev ett rätt kort möte med ledningen för Scania och vd Henrik Henriksson i spetsen. Cheferna för produktion och logistik berättade att de inte kunde fortsätta längre och Anders Williamsson bekräftade bara att många underleverantörer stannat och att läget var dystert.

– Jag var mentalt förberedd på att det här skulle komma. Både Volvo och Daimler, våra konkurrenter, hade sagt att de skulle stanna. Då vore det rätt naivt att tro att vi skulle kunna fortsätta, säger Anders Williamsson.

Annons

Problemen fanns på många håll men för Scanias del blev den utlösande orsaken att en fransk underleverantör inte längre kunde leverera en plåtdel till lastbilarnas chassi. Utan den delen går det inte att bygga lastbilen färdig och klockan 15.38 den 24 mars stoppades monteringen på Scaniafabriken i Södertälje.

Sedan satte permitteringarna in. De anställda gick hem och det är riktigt ödsligt på huvudkontoret där vi först träffar Anders Williamsson. Så vi tar vi oss vidare till chassifabriken en bit därifrån.

Ute på de stora planerna runt anläggningen brukar det vara fullt med fordon som kommer med delar till de blivande lastbilarna. Där inne jobbar normalt drygt 1 000 personer med att varje dag sätta ihop 50-60 lastbilar.

Nu är det stilla. Nästan alla är permitterade och de enda människor som hastar förbi inne i fabriken är några få undantagna som ska förbereda för omstarten.

När Scaniafabriken stängde var tippbilen som skulle gå till en kund i Norge nästan klar. Men den blev stående med sin V8-motor på 650 hästar i väntan på att fabriken ska öppna och det sista fixas till.
När Scaniafabriken stängde var tippbilen som skulle gå till en kund i Norge nästan klar. Men den blev stående med sin V8-motor på 650 hästar i väntan på att fabriken ska öppna och det sista fixas till. Foto: Malin Hoelstad
Annons

Den långa produktionslinan som löper rakt genom anläggningen rör sig däremot inte alls. Och när vi kommer ned till slutet av linan väntar en nästan färdig lastbil som skulle ha gått iväg till en kund i Norge – om produktionen bara fortsatt i några minuter till.

Lika stilla är det i Oskarshamn där Scania tillverkar sina lastbilshytter och i Luleå där man gör rambalkar till bilarna. Totalt handlar det om nästan 19 000 Scanianställda i Sverige och i princip alla, med undantag för några nyckelpersoner, är permitterade.

Likadant ser det ut på mängder av andra håll i den europeiska fordonsindustrin. I Sverige har som nämnts lastbilskonkurrenten AB Volvo och personbilstillverkaren Volvo Cars också stängt sina fabriker.

Det har i sin tur slagit hårt mot de svenska underleverantörerna som är helt beroende av de tre tillverkarna. De har också fått stänga och en stor del av de anställda i  den svenska fordonsindustrin kan inte gå till jobbet.

I hela Europa är det över 1,1 miljoner människor som tillfälligt fått lämna sina jobb i bilfabrikerna.

Annons

– Konsekvenserna för vår bransch är förödande. På ett fåtal timmar stängde man ned en industri som är så viktig för hela ekonomin. Jag hade aldrig trott att man skulle kunna göra så i Europa utan att det blev revolution, säger Anders Williamsson.

Normalt jobbar ett tusental personer i Scanias chassifabrik i Södertälje. Nu skyndar bara någon enstaka förbi.
Normalt jobbar ett tusental personer i Scanias chassifabrik i Södertälje. Nu skyndar bara någon enstaka förbi. Foto: Malin Hoelstad

Fordonsindustrin drabbas särskilt hårt av pandemin och åtgärderna för att stoppa den. Inga andra svenska storföretag i SvD:s genomgång har gått lika långt som fordonsbolagen och stängt hela produktionen.

Att fordonstillverkarna har tvingats att gå längst är en direkt följd av att företagen är hopkopplade i stora globala nätverk. En tillverkare som Scania behöver till exempel omkring 20 000 olika delar för att få ihop sina lastbilar och bussar.

En del görs internt men många delar kommer från leverantörer över hela världen som i sin tur är beroende av sina egna underleverantörer. Dessutom levereras allt just när det behövs, “just in time”.

Annons

Det finns inga lager att leva på så när någon komponent faller bort blir det stopp i hela kedjan. Och ingen köper en bil som saknar vissa delar.

Effekten av att tillverkarna stängde blev också chockartad. Så beskriver i vilket fall Anders Williamsson det.

Normalt finns ju en massa regler internt om hur ett bolag ska göra om det händer något oväntat. Men en total nedstängning på grund av ett virus hade ingen räknat med.

– Om en fabrik brinner ned vet vi precis vad vi ska göra. Men här fanns ingen pärm att plocka fram med instruktioner.

Effekterna spred sig dessutom snabbt från företag till företag. Och på Scania fick man ta kontakt med underleverantörerna och ge dystra besked.

Anders Williamsson, inköpschef på Scania, beskriver reaktionen som chockartad när man måste stoppa produktionen. Det fanns inga planer för hur man hanterar en pandemi som stänger hela samhällen.
Anders Williamsson, inköpschef på Scania, beskriver reaktionen som chockartad när man måste stoppa produktionen. Det fanns inga planer för hur man hanterar en pandemi som stänger hela samhällen. Foto: Malin Hoelstad

– Det är jobbigt när man måste säga till dem att vi behöver inget mer material och då får de heller inga pengar. Men att bygga en lastbil är som att lägga ett pussel och det fungerar inte om en bit saknas, säger Anders Williamsson.

Annons

De blev kort sagt tvärnit och nu sitter Scanias 300 inköpare och ringer runt till sina 1 200 underleverantörer varje dag för att stämma av läget. Det viktiga är att veta hur leverantörerna klarar sig och om de förmår dra igång igen.

Än så länge har det gått rätt bra. Det är bara två leverantörer som tvingats in i en form av rekonstruktion. Men Anders Williamsson oroar sig för att det kan bli värre.

Under finanskrisen var det omkring 30 underleverantörer som gick i konkurs. Det ledde till ”fullständigt kaos” men bolaget lyckades ändå lösa det och hitta nya leverantörer.

Blir det många fler den här gången slår det både mot Scania och konkurrenterna. För de flesta använder samma underleverantörer.

– Det här är ingen högmarginalbransch. Försvinner en månads produktion blir det en garanterad förlust och det finns många familjeföretag som inte överlever en sån smäll, säger Anders Williamsson.

Så när han halvlåg därhemma i soffan och såg på nyheterna stod det med andra ord klart att det kunde bli riktigt dramatiska effekter av att president Macron nu tänker hålla Frankrike stängt i ytterligare två veckor.

Annons

Men så, bara dagen efter tisdagen 14 april, klockan två på eftermiddagen, fick Anders Williamsson det besked han hoppats på.

Trots att samhället är fortsatt stängt räknar de franska underleverantörerna ändå med att komma igång med en begränsad produktion. Det gör att Scania trots allt kan börja producera på halvfart i två dagar, den 21 och 22 april, för att se hur det går.

Samtidigt öppnar även Volvo Cars, Volkswagen, Toyota och flera andra fordonstillverkare fabrikerna i långsam takt.

– Nu känns det rätt hoppfullt. Det blir en försiktig start under maj och först i juni vi räknar med vara tillbaka i normalt läge som gör att vi då kan producera precis det kunderna vill ha, säger Anders Williamsson.

Klockan 7.30 varje morgon stämmer inköpschefen Anders Williamsson av med de inköpsansvariga om hur läget är bland leverantörerna.
Klockan 7.30 varje morgon stämmer inköpschefen Anders Williamsson av med de inköpsansvariga om hur läget är bland leverantörerna. Foto: Malin Hoelstad

Då kan man ju fundera på vad som framöver är normalt läge. För ett stort frågetecken är om kundernas, åkeriernas, behov av nya lastbilar förändrats av krisen.

Annons

Men det är inte det enda som gör att den här stängningen skiljer sig rejält från det årliga stoppet under industrisemestern. Semesterstoppet är väl planerat och alla vet vad som sen gäller från första arbetsdagen.

– Nu vet vi inte vilka företag som överlevt och kommer tillbaka. Vi vet inte om allt runtomkring i samhället kommer att fungera, vi vet inte om alla medarbetare är friska och vi vet inte vad som kommer att efterfrågas framöver. Det tar nog två-tre år innan vi kommit tillbaka på riktigt.

Det innebär också att man går till en värld som sannolikt ser rätt annorlunda ut. Anders Williamsson pratar om att med coronakrisen har ”globaliseringen fått sig en käftsmäll”.

Det kan även bli många som ändrar sina vanor på grund av krisen. Och blir det färre resor och mindre handel påverkar det också efterfrågan på lastbilar och bussar.

Dessutom räknar han med att både Scania och andra bolag ser över sina omfattande nät av underleverantörer för att minska riskerna för störningar framöver.

Men att det egentligen skulle bli några större förändringar av det globala systemet inom fordonsindustrin tror han inte.

Annons

– Scania kan inte vara i världsklass utan att använda världens samlade kompetens. Vi behöver Kina, vi behöver amerikansk teknologi och vi behöver tysk ingenjörskonst i våra produkter. Så visst ska vi utvärdera alternativ men jag tror inte det blir så stora förändringar.

Vad coronakrisen kostar Scania finns det än så länge inga beräkningar på. Allt hänger på hur lång tid det tar att starta igen och hur efterfrågan på lastbilar sen ser ut.

Till skillnad från många mindre och mellanstora företag är existensen knappast hotad. Bolaget förra året gjorde en nettovinst på över 12 miljarder kronor och står stadigare än de flesta. Men det enda Traton har sagt, det börsnoterade bolag som äger Scania och som i sin tur kontrolleras av Volkswagen, är att det nu inte går att göra någon prognos.

Anders Williamsson på väg till dagens första möte med inköpsavdelningen.
Anders Williamsson på väg till dagens första möte med inköpsavdelningen. Foto: Malin Hoelstad
Några svenska storföretag - så agerar de i pandemin
BolagAnställda i SverigeAntal permitteradeAntal varlsadeKommentar
Volvo Car AB25 000Majoriteten permitteradeIngen varsladStängt helt
AB VolvoCirka 20 00060 procent lediga, 40 procent i arbeteIngen varsladStängt helt
Scania AB18 717Nästan alla permitteradeIngen varsladStängt helt
PostNord ABCirka 18 000Ingen permitteradIngen varsladHög sjukfrånvaro, mycket extrapersonal
Saab ABCirka 14 000600 permitteradeIngen varslad
Ericsson AB12 700Ingen permitteradIngen varslad90 procent jobbar hemifrån
ICA Gruppen AB12 454Ingen permitteradIngen varslad
Securitas9 900250 permitteradeIngen varslad
ABB7 800Ingen permitteradIngen varslad
EssityCirka 2000Ingen permitteradIngen varslad
Electrolux1 300900 permitteradeIngen varslad
Källa: bolagen själva, sammanställt av Gabriel Nilsson

Anders Williamsson lutar sig mot en av bolagets lastbilar, en dragbil med sovhytt och 13-liters motor på 500 hk. Den har byggts av 6 500 olika delar.

Foto: Malin Hoelstad

13 januari 2020 hade SvD en notis om ett lungvirus i Kina.

Matsalen i chassifabriken ligger öde.

Foto: Malin Hoelstad

När Scaniafabriken stängde var tippbilen som skulle gå till en kund i Norge nästan klar. Men den blev stående med sin V8-motor på 650 hästar i väntan på att fabriken ska öppna och det sista fixas till.

Foto: Malin Hoelstad

Normalt jobbar ett tusental personer i Scanias chassifabrik i Södertälje. Nu skyndar bara någon enstaka förbi.

Foto: Malin Hoelstad

Anders Williamsson, inköpschef på Scania, beskriver reaktionen som chockartad när man måste stoppa produktionen. Det fanns inga planer för hur man hanterar en pandemi som stänger hela samhällen.

Foto: Malin Hoelstad

Klockan 7.30 varje morgon stämmer inköpschefen Anders Williamsson av med de inköpsansvariga om hur läget är bland leverantörerna.

Foto: Malin Hoelstad

Anders Williamsson på väg till dagens första möte med inköpsavdelningen.

Foto: Malin Hoelstad