Annons
Kommentar

Torbjörn Isacson:SJ:s prisdumpning rymmer stora fällor

SJ har på kort tid plockat hem två miljardkontrakt för att köra tågtrafik i andra länder. Men medan SJ skryter med sin kvalitet, talas det tyst om att den statliga jätten i själva verket vunnit på att ha i särklass lägst pris.

Under strecket
Publicerad

SJ vann anbudet om att driva trafiken på flera banor i Norge.

Foto: Terje PedersenBild 1 av 1

SJ vann anbudet om att driva trafiken på flera banor i Norge.

Foto: Terje PedersenBild 1 av 1
SJ vann anbudet om att driva trafiken på flera banor i Norge.
SJ vann anbudet om att driva trafiken på flera banor i Norge. Foto: Terje Pedersen

I förra veckan trålade SJ hem upphandlingen av sju olika linjer i norra och mellersta Norge. Avtalet börjar gälla nästa sommar, och varar i mellan 8 och 10,5 år.

Enligt SJ:s vd Crister Fritzson vanns uppdraget för att SJ är ett ”modernt tågbolag som ligger långt framme när det gäller digitalisering och att hitta nya lösningar för att förbättra kundupplevelsen.”

Och det är ingen hejd på vilka förbättringar detta kommer att innebära enligt det svenska bolagets presentation i Norge. Serviceutbudet ska bli bättre, interiören uppgraderas, lounger byggas, mobil- och internettäckning bli bättre, kapaciteten ska öka, det ska finnas mer reservtåg och reservpersonal och bättre tillgång till verkstad. Personalen ska erbjudas samma arbetsvillkor och löner.

Annons
Annons

SJ talar däremot inte alls om det verkliga skälet till att bolaget vann upphandlingen; en chockartad sänkning av priset.

Det norska Jernbanedirektoratet, som sköter upphandlingen, bekräftar för SvD Näringsliv att SJ ska få 1,24 miljarder norska kronor för kontraktsperioden. Det är en femtedel av vad den statliga norska tågoperatören, som sedan ett par månader tillbaka kallas Vy, har fått den senaste anbudsperioden.

Även om ett statligt norskt monopol kanske inte ligger i topp på kvalitet och pris så är det en nivå på prissänkningen som sällan setts.

Jernbanedirektoratet skriver också i sitt beslut att Vy vann på kvalitet, men SJ var väsentligt mycket billigare. Trots att Vy kapade sina priser dramatiskt krävde det norska bolaget cirka 30 procent mer den här anbudsomgången. Och till skillnad från den första upphandlingen som varit i Norge, som vanns av brittiska Go Ahead, gjordes reglerna om den här gången så att priset var den viktigaste parametern.

SJ:s norska seger kom bara några veckor efter att det statliga bolaget vann upphandlingen om Öresundstågen. Även här ska SJ ta över nästa år, och driva trafiken i åtta–tio år.

SJ:s Christer Fritzson vill här öka attraktionskraften för kollektivtrafiken, tillväxten och livskvaliteten i södra Sverige. Med tanke på den bedrövelse som präglar Öresundstrafiken i dag borde det inte vara någon större utmaning att uppnå de målen. Sedan är frågan hur stor del av dagens problemhärd som faller på själva tågoperatören.

Efter en inkörningsperiod på två år ska SJ i vart fall ta ett större ansvar än de nuvarande operatörerna, det statliga danska tågbolaget DSB och den franska giganten Transdev. Det handlar om fler anställda, ansvar för tågens skick och bättre beredskap för förseningar och inställda avgångar med bättre information och fler ersättningsbussar.

Annons
Annons

De utlovade kvalitetshöjningarna paras även här med att SJ var klart lägst i pris i jätteupphandlingen, som ligger i storleksklassen 900 Miljoner kronor om året.

Att driva Öresundstågen har hittills inte visat sig vara en lätt match. Dansk-skotska DSB Firsts försök slutade med en krasch, där bolaget tillförts pengar på ett olagligt sätt från den statliga modern DSB för att täcka upp förluster.

I samband med SJ:s årsstämma förra våren ändrades bolagsordningen till att ”inom ramen för affärsmässighet, bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet”.

Samtidigt är Crister Fritzson, bolagets vd sedan snart sju år, tydlig med att SJ har internationella ambitioner. Norden är början här, där SJ bland annat ser Köpenhamn som en viktig knutpunkt för att sedan röra sig söderut. Framför allt när den fasta förbindelsen mellan Danmark och Tyskland står klar och Malmö och delar av södra Sverige med tåg ligger närmare Hamburg än Stockholm.

Tåget har väldigt goda förutsättningar för en ljus framtid och det är inget fel i att ha höga ambitioner. Att prismässigt dumpa in sig före en rad internationella giganter, som också vill växa på den skandinaviska och europeiska tågmarknaden, är däremot en högst osäker väg in i framtiden.

Den internationella expansionen hos statliga bolag som Vattenfall och Postnord lämnar också en tämligen bitter eftersmak.

Annons
Annons
Annons
Annons
Annons