Annons

”Stoppa miljardrullningen till olönsam infrastruktur”

Foto: Fredrik Sandberg/TT

Vi bör vara mer försiktiga med stora investeringar i infrastruktur. I en ny rapport har vi tagit fram förslag som kan leda till betydlig bättre beslut för samhällsekonomin, miljön och skattebetalarna, skriver Andreas Bergström och Sara Davidsson från tankesmedjan Fores.

Under strecket
Publicerad

DEBATT | INFRASTRUKTUR

Vi befinner oss mitt i en snabb teknikutveckling inom transportsektorn. Klimatlagens mål innebär också förändringar i framtidens transporter av människor och gods. Flera politiker verkar då dra slutsatsen att det är läge att göra stora satsningar, på allt från tunnlar till hyperloop. En sund ekonomisk analys leder snarare till att vi bör vara mer försiktiga med investeringar, eftersom osäkerheten är stor när det gäller vilka transportsätt som blir mest effektiva för ekonomi och klimat i framtiden.

I Fores nya rapport ”Att bygga rätt infrastruktur”, skriven av docent Åsa Hansson, Lunds universitet och Sara Davidsson, Fores, diskuteras brister i beslutsprocessen bakom nya investeringar och i de beslutsunderlag som Trafikverket tar fram. Rapporten går också igenom alternativ till statlig skattefinansiering av investeringar. Slutsatsen är att det finns flera reformer som skulle leda till en förbättrad beslutsprocess:

• En oberoende part bör granska beslutsunderlagen. Stora infrastrukturprojekt tenderar att bli betydligt dyrare än beräknat. Det finns starka intressen (bland annat politiska, företagsekonomiska och teknologiska) att ta fram optimistiska kalkyler för projekt som bekostas av skattekollektivet. Eftersom var och en av skattebetalarna har lite att förlora, har de svaga incitament att vara en motkraft i förhandlingen när nya projekt ska byggas. En oberoende part av sakkunniga bör inrättas med uppgift att granska beslutsunderlagen och offentliggöra resultatet av sina granskningar.

Annons

• Gränsen för lönsamhet bör sättas högre och justeras för risker. Något förenklat räknar Trafikverket ut det förväntade värdet för ett projekt genom att framtida kostnader och nyttor – för trafikanterna, företagen och miljön – räknas ner med 3,5 procents ränta per år, den så kallade diskonteringsräntan. På det sättet tar man hänsyn till att resurserna kunde ha använts till någon annan investering med en rimlig avkastning och till att det finns risker som gör nyttan mer osäker ju längre fram i tiden man kommer.

Andra länder sätter diskonteringsräntan högre. Om Trafikverket gjorde det, så skulle fler projekt beräknas som olönsamma. Det kan finnas regional- eller klimatpolitiska skäl att genomföra olönsamma projekt men en samhällsekonomisk kalkyl med rimlig diskontering bör i alla fall finnas med som underlag. Kanske framstår då andra insatser som bättre alternativ för glesbygd eller klimat.

Ovanligt stora projekt stöter oftare på hinder som gör dem dyrare eller fördröjer dem. Klimatomställning, elfordon, självkörande fordon, magnettåg med mera kan göra vissa projekt mindre relevanta om några år än vad de framstår som i dag. Diskonteringsräntan bör sättas ännu högre när det finns sådana risker, så att kraven är tuffare för att högriskprojekt ska räknas som lönsamma.

• Trafikverkets beräkningar måste göras utifrån sannolika klimatåtgärder. I dag utgår kalkylerna från styrmedel som är beslutade vid tillfället för kalkylen och ibland genomförs känslighetsanalyser utifrån att ytterligare politiska styrmedel implementeras. Det innebär bland annat att beräkningarna utgår ifrån en betydligt större användning av fossila bränslen i framtiden än vad politikerna har enats om.

Här behövs en dialog mellan Trafikverket och regeringen. Kanske borde beräkningarna utgå ifrån kommande åtgärder som ger en snabb elektrifiering av vägtrafiken, vilket i så fall gör vägsatsningar samhällsekonomiskt sett bättre? Kanske borde de utgå ifrån kraftiga begränsningar av flyget, vilket leder till mer trafik och högre lönsamhet för väg och järnväg? Beräkningar om framtiden är förstås alltid osäkra. Men de antaganden som Trafikverket gör i dag förefaller direkt orimliga mot bakgrund av den breda politiska uppslutning som finns bakom klimatmålen.

• Ta in finansieringen närmre dem som har nytta av investeringen. För projekt där nyttorna framförallt uppstår på lokal nivå borde finansieringen till största del vara lokal. Det skulle öka incitamenten att hitta kostnadseffektiva lösningar och att inte genomföra projekt med lågt värde. Om kostnaderna hamnar på kommunbudgeten eller hos brukarna blir de mycket mer kännbara än om de sprids ut på alla skattebetalare i Sverige. Tre finansieringslösningar som diskuteras i rapporten kopplar kostnader närmare nyttorna: ökad grad av lokal medfinansiering, brukaravgifter samt temporär och lokal fastighetsskatt.

• Dagens finansieringsmetod bestående av statsanslag kan kompletteras med privat finansiering. Offentlig-privat samverkan (OPS) är en omdebatterad finansieringslösning. En offentlig beställare sluter ett avtal med en privat utförare som finansierar, bygger och ansvarar för infrastrukturen under en period, som kan vara flera årtionden. Betalningen kan komma delvis vid färdigställandet, delvis under driften, från offentliga medel eller brukaravgifter. Tanken är att utföraren får incitament att hålla hög kvalitet, låga byggkostnader och kort byggtid. I praktiken är det svårt att sluta avtal som ger den tänkta nyttan, och det är en nackdel att privata aktörer har högre räntor på sina lån än offentliga. Men för större projekt är det värt att pröva om fördelarna överväger nackdelarna.

Besluten om hur beräkningarna ska utföras har i stor utsträckning fattats inom Trafikverket, men i slutänden vilar ansvaret på infrastruktur- och finansministern att se till att beräkningarna är rättvisande och att det går att använda effektiva metoder för finansiering. Förslagen ovan skulle kunna leda till infrastrukturbeslut som är betydligt bättre för samhällsekonomin, miljön och skattebetalarna. Många miljarder kronor skulle kunna investeras mer effektivt – inom infrastruktursektorn eller på annat håll. Förmodligen skulle det innebära färre och mindre infrastrukturinvesteringar. Det är kanske inte alltid attraktivt att gå till val på. Men det skulle vara betydligt bättre för Sverige.

Andreas Bergström
vice vd och programchef för ekonomiska reformer och entreprenörskap, Fores
Sara Davidsson
assisterande programchef för ekonomiska reformer och entreprenörskap, Fores

Andreas Bergström och Sara Davidsson.
Andreas Bergström och Sara Davidsson. Foto: Pressbilder
Annons
Annons

Andreas Bergström och Sara Davidsson.

Foto: Pressbilder Bild 1 av 1
Annons
Annons
Annons