Superswedes – när Sverige var bäst utan att skryta

Ingen anade vilken succé bilen skulle bli, ännu mindre att den skulle förändra bilden av ett helt land. Det här är en berättelse om mod och framtidstro – men också om spruckna drömmar. Berättelsen om Saab 900.

Uppdaterad
Publicerad
Året var 1981. En bild togs i Monte Carlo av Björn Borg och Ingemar Stenmark. De lutade sig lojt mot sina Saab 900 turbo-bilar. Stenmarks var teracottaröd med takräcke.
Året var 1981. En bild togs i Monte Carlo av Björn Borg och Ingemar Stenmark. De lutade sig lojt mot sina Saab 900 turbo-bilar. Stenmarks var teracottaröd med takräcke. Foto: Saab Automobile

Den 22-årige Björn Borg var världens mest hypade idrottsman. Han vann det året Franska öppna i Paris, Wimbledon i London och spelade final i US Open i New York.

Exakt. Där. Ville. Saab. Synas.

Reklamkampanjen blev Sveriges genom tiderna kanske mest lyckosamma. I de första annonserna hade Björn Borg pannband och hans ljusblå bil var såklart en turbo.

Reklamkampanjen bestod av ett ord: ”Superswedes”.

Året var 1978.

Senare anslöt Ingemar Stenmark.

Annons
Blubb blubb blubb. Artikelförfattarens egen Saab 900 Aero rullar sakta in i Saabmuseet.
Blubb blubb blubb. Artikelförfattarens egen Saab 900 Aero rullar sakta in i Saabmuseet. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Blubb blubb blubb. Det mullrar djupt ur det rektangulära avgasröret, som en föraning om ett våldsamt oväder.

Garageporten gnisslar upp på Saabs bilmuseum i Trollhättan.

Varvtalet stegras långsamt när jag sakta kör in min egna svarta Saab 900 Aero från 1990 genom portarna, en andlig resa in i Saab 900:s förgångna som kan berätta något mer än om en plåtbil.

Berätta något om Sverige. I en speciell tid.

Gunnar Johansson, Stig-Göran Larsson och Gunnar Larsson berättar om Saab 900:ans tillblivelse.
Gunnar Johansson, Stig-Göran Larsson och Gunnar Larsson berättar om Saab 900:ans tillblivelse. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Handslagen är fasta och kaffeångan mustig. Tre pensionerade Saab-chefer tar emot inne på museet. Gunnar Larsson, Stig-Göran Larsson och Gunnar K Johansson. Som tidigare tekniska direktörer och utvecklingsingenjörer under de betydelsefulla åren på 1970-talet minns de hur den banbrytande bilen kom till – men också hur vass kniven var mot strupen.

Ett misslyckande hade inneburit slutet.

Vi gömde den i bokföringen, skrev den på andra konton.

Vi går tillbaka till hösten 1974. Det var oljekris. Bilindustrin vred sig i plågor och lilla Saab hade endast två bilmodeller – små och udda: Saab 96 som Saabingenjörerna lappat och lagat sedan starten 1947. Och så Saab 99, lanserad 1967 och sträv i kynnet som en norrbottnisk tallhed.

En bilmodells livslängd är normalt 8 år och Saabs ”nya” 99 var redan 7 år. Samtidigt rasslade det i BMW:s och Mercedes avfyringsrör för nya modeller.

Den nye tekniske direktören Henrik Gustafsson ville bygga en helt ny modellserie. Som gick emot allt vad karga Saab tidigare stått för.

Projekt X29 startade. Och det pratades om lyx.

Tekniska direktören Henrik Gustafsson begrundar en tidig variant på en ny Saab som skulle efterträda Saab 99. Den ritades av chefdesignern Björn Envall.
Tekniska direktören Henrik Gustafsson begrundar en tidig variant på en ny Saab som skulle efterträda Saab 99. Den ritades av chefdesignern Björn Envall. Foto: Saab Automobile

– Men det fanns varken pengar eller lust hos investerarna, säger Gunnar Larsson.

Han var med i projektgruppen och blev senare teknisk direktör.

– Vi fick snart order från företagsledningen: Glöm det.

Ingenjörerna hade då redan under radarn hunnit bygga en så kallad attrapp, en hel bil utom karossen.

– Vi gömde den i bokföringen, skrev den på andra konton. Attrappen blev nog kaffeved, säger Gunnar Larsson och skrattar.

Internationella oljekrisen övergick till industrikris 1976. Samtidigt kom hårdare krockkrav i USA. Bilarna måste klara en kollision i 50 kilometer i timmen med tre fjärdedelar av framrutans infästning intakt.

Det klarade inte Saab-bilarna. Alls.

Reglerna skulle börja gälla från 1978.

Björn Envalls designstudie över en helt ny lyxig Saab som skulle ta fajten med BMW och Mercedes. Som aldrig blev av.
Björn Envalls designstudie över en helt ny lyxig Saab som skulle ta fajten med BMW och Mercedes. Som aldrig blev av. Foto: Saab Automobile

Gunnar Johansson tar en slurk kaffe. Han berättar om mars 1975. Hur han med fjärilar i magen kallades in till bilföretagets tekniske direktör Henrik Gustafsson.

– Jag blev jättenervös. Hans sekreterare Maj-Lis Stiernstrand tittade på mig, log och sa: ”Det är inget farligt Gunnar. Ta det lugnt”.

– Inne på kontoret sade Gustafsson ”Vi ska utveckla 99:an för att möta amerikanska krockkrav. Vi har börjat skissa på det och jag vill att du ska ta ett jobb där”. 

Henrik Gustafsson på sitt tjänsterum när det begav sig. I vänster hand (höger från din sida sett) en Saab 99. Den var rationell. Low key. Mekanisk och sträv i kynnet. Nya 900 (till vänster) var egentligen samma bil men skulle andas lyx.
Henrik Gustafsson på sitt tjänsterum när det begav sig. I vänster hand (höger från din sida sett) en Saab 99. Den var rationell. Low key. Mekanisk och sträv i kynnet. Nya 900 (till vänster) var egentligen samma bil men skulle andas lyx. Foto: Saab Automobile

Projektet fick namnet X36. Man experimenterade med en starkt förlängd front där hela förlängningen låg framför framaxeln.

Några provbilar byggdes vintern 1976.

– De såg inte kloka ut, som krokodiler, säger Gunnar Johansson.

Det experimenterades redan 1973 med förlängda Saab 99:or, men i detta tidiga skede låg förlängningen bakom framaxeln. Sedan kom prototyper med förlängning framför framaxeln 1977. Inga av prototyperna vann några designpriser.
Det experimenterades redan 1973 med förlängda Saab 99:or, men i detta tidiga skede låg förlängningen bakom framaxeln. Sedan kom prototyper med förlängning framför framaxeln 1977. Inga av prototyperna vann några designpriser. Foto: Saab Automobile

Man tog omtag, flyttade fram framaxeln 5 centimeter och chefdesignern Björn Envall såg till att skapa en ny front. Bilen förlängdes totalt med 21 centimeter.

Vips så hade man en större bil med harmoniska former. Det första som visades för chefer internt var röd.

Samtidigt skakade marken under ingenjörernas fötter: under 1977 bestämdes att Saabs och Volvos biltillverkning skulle gå ihop.

Det som att slå ihop elementet jord med elementet luft.

Annons
Glada miner utanför Grand Hôtel den 5 maj 1977. Men snart gick allt snett. Bilden är ett stycke svensk industrihistoria. AB Volvos styrelseordförande Gunnar Engellau avgick året efter. Volvos vd PG Gyllenhammar avgick under förnedrande former 1993. Curt Mileikowsky avgick som vd i Saab-Scania strax efter att denna bild togs och gick bort 2005. Marcus ”Dodde” Wallenberg som var ordförande i Saab-Scania gick bort i september 1982.
Glada miner utanför Grand Hôtel den 5 maj 1977. Men snart gick allt snett. Bilden är ett stycke svensk industrihistoria. AB Volvos styrelseordförande Gunnar Engellau avgick året efter. Volvos vd PG Gyllenhammar avgick under förnedrande former 1993. Curt Mileikowsky avgick som vd i Saab-Scania strax efter att denna bild togs och gick bort 2005. Marcus ”Dodde” Wallenberg som var ordförande i Saab-Scania gick bort i september 1982. Foto: Jan Björsell

Men det som kallades decenniets industriaffär sjönk ihop som en sufflé, sturskt punkterad av just Saabs ingenjörer, som var rädda för att försvinna i ett större Volvo.

En sturskhet som lämnade stora frågetecken inför framtiden. Den nya uppsminkade 99:an fick bara inte misslyckas. Då skulle Saab gå i graven.

Vägen mot lyx hade försiktigt inletts.

Lanseringen var planerad till den 16 maj 1978. SvD har sett interna PM där bilen kallades Saab 101 så sent som 1977. Till slut bestämde personbilschefen Sten Wennlo namnet till Saab 900, som anspelade på en ny och lyxigare bil. Wennlo mötte stort motstånd från sin egen marknadsavdelning som ansåg att det var att lura kunderna. De vägrade att kalla bilen Saab 900.

Klockan tickade.

Tillbaka till Saabmuseet.

1/2

Projekten på Saab inleddes länge med ”X” . Denna ordning startde när Rolf Mellde tillträdde som teknisk chef 1970. Saab 900 blev projekt X36. X1 var en V8 som aldrig blev av.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
2/2

Instrumentpanelen är vänd mot föraren. Mätarnas tydliga orange-gula visare tillkom efter många kontakter med Saabs flygdivision.

Foto: Simon Hamelius/Klassiker

Jag tar plats bakom ratten på den ljusblå museibilen, en Saab 900 GLE med tillverkningsnummer 17 som gått 4 400 mil. Den mustiga kupédoften, exakt likadan som i alla 99:or och 900-bilar, slår emot. Vänsterfoten vilar skönt mot durken (Saab 99 hade varit för trång för förarens vänsterfot) och vi lufsar ut på Trollhättans gator.

En viktig pusselbit till Saab 900:as storhet kommer nu upp till ytan.

Ingenjörsarbetet.

I tysthet hade man ändrat jättemycket från 99:an: Ökat axelavståndet och spårvidden, gjort fjädringsvägen längre och bekvämare och styrning mer distinkt. Allt borgade för starkt förbättrade vägegenskaper.

Klimatproven kördes på en sjö utanför Kiruna och på raksträckorna mot Gällivare.

Jag vrider vredet för friskluften – bilen fnyser till; spjällfunktionerna styrs med vakuumimpulser. Det var dyrt. Bra.

Själva bilen var riktigt bra.

Nu skulle den bara säljas.

Vi är bäst i världen, men det är så självklart, så vi skryter inte om det.

Ledningen jobbade samtidigt fram två nya strategier som äntligen skulle få hela förlusthumlan Bil-Saab att flyga – över hela världen.

Den nya 900-modellen utgjorde själva förutsättningen. Den skulle få Bil-Saab att ändra karaktär från norrbottnisk skogsarbetare till snajdig internationell arkitekt och två mycket ovanliga ord i Trollhättan uttalades nu högt:

Lyx. Export.

Vägen mot lyx hade försiktigt inletts. Redan 1972 fick sportlyxiga Saab 99 EMS insprutningsmotor och omsusade lättmetallfälgar med mönster som fotbollar. Lyxresan fortsatte med Saab 99 turbo vars pyramidala succé 1977 tog Saabledningen på sängen.

Nu sattes turbon på den 21 centimeter längre och lyxigare 900:an. Plötsligt hade man en bil som höll för nästa steg i flerstegsraketen:

Internationalisering.

Saab 900 turbo skulle hålla för export: Den stod för det egensinniga, mekaniska och något allt igenom säreget som sade: Vi är bäst. Men vi skryter inte.
Saab 900 turbo skulle hålla för export: Den stod för det egensinniga, mekaniska och något allt igenom säreget som sade: Vi är bäst. Men vi skryter inte. Foto: Saab Automobile

Det är nu Björn Borg kommer in i bilden. Och Ingmar Stenmark. The Superswedes.

Utan att reflektera över det hade man fångat det svenska kynnet i en mening som löd ungefär:

”Vi är bäst i världen, men det är så självklart, så vi skryter inte om det.”

Saabs utvecklare hade slagit an en vibrerande sträng de knappt visste fanns: den udda skandinaviska bilen med nyckeln mellan stolarna och märkligt välvda vindrutan var plötsligt en internationell vinnare i Europa och USA, en exotisk särling positionerad ungefär som Apple och Mac i datavärlden.

Att Saabs rallysatsning lades ner 1980, av kostnadsskäl, passade in i den nya berättelsen om Saab: Nya 900 skulle inte köras skitig i skogen utan stå utanför arkitektritade hus där det bodde advokater och författare.
Att Saabs rallysatsning lades ner 1980, av kostnadsskäl, passade in i den nya berättelsen om Saab: Nya 900 skulle inte köras skitig i skogen utan stå utanför arkitektritade hus där det bodde advokater och författare. Foto: Saab Automobile

Saab skapade samtidigt en bild av Sverige och blev en faktor, om än liten, som definierade oss som svenskar. Precis som Gustav Vasa, dalahästen och ABBA gjort.

Internt på Saab var tankarna mer jordnära.

– Vi tyckte att Superswedes var passade, säger Saab bildivisions före detta marknadschef Stieg Ingvarsson på telefon och fortsätter:

– De var ju världsstjärnor och då skulle Saab komma med under samma tak. Så gick våra tankar.

Men den nya imagen gällde bara utomlands. Här hemma i Sverige fortsatte Saab 900 att var en svenssonbil.

En som gjorde en dygd att att köra dylika bilar var dåvarande statsminister Olof Palme (S). Den opraktiske Palmes ciceron i bilköp livet igenom var den vänlige vaktmästaren Tage Hollner på statsministerns stab.

1985 slog Palme till på en begagnad Saab 900 GLi från 1984 för att den råkade finnas i bilhallen i Midsommarkransen. Den var ljusgul, saknade elhissar och luftkonditionering. Lisbet Palme behöll den tio år efter Olofs död.

Palmes sista bil blev en Saab 900 GLi från 1984. Palme köpte en ”GLi” som till skillnad från den billigaste ”GL” hade insprutning och 118 hästkrafter. Bilen finns nu på Albinsson & Sjöbergs bilmuseum.
Palmes sista bil blev en Saab 900 GLi från 1984. Palme köpte en ”GLi” som till skillnad från den billigaste ”GL” hade insprutning och 118 hästkrafter. Bilen finns nu på Albinsson & Sjöbergs bilmuseum. Foto: Bo Schreiber

Trots stora säljframgångar med Saab 900 fortsatte förlusterna med ett par hundra miljoner kronor om året. Våren 1979 räknades det på nedläggning.

Ordföranden, den då 80-årige finansmannen Marcus ”Dodde” Wallenberg, fattade ett snabbt beslut: kör vidare.

Det var tur. Bara några dagar efteråt, i Connecticut i USA, tillträdde Bil-Saabs nya USA-chef Robert J – Bob – Sinclair.

Han insåg att amerikanarna älskade lyx och flärd.

Han själv älskade nya Saab 900.

Sinclair ökade Saabförsäljningen i USA, Saabs snart största marknad, under 60 månader i följd.

Och blev pappa till Saabs viktigaste bil någonsin.

Annons
Nya linjer, utan tak.
Nya linjer, utan tak. Foto: Saab Automoobile

I början av 1983 kallades han till Trollhättan och blev förevisad en strippad budgetversion av en tvådörrars Saab 900. Han vägrade sälja den. Strax efter satt han vid sitt skrivbord med en reklambild av en Saab 900 framför sig. Han klippte bort biltaket. Då föll allt på plats. Han ringde cheferna i Sverige och sade: jag gör det om vi gör en cabriolet”.

Han fick ett motvilligt okej att bygga en prototyp i USA.

I september 1983 skulle den premiärvisas på bilvärldens motsvarighet till Hultsfredsfestivalen – Frankfurtsalongen.

En Saab 900 cab blev också den heta innebilen i Kalifornien. Och den blev lönsam. Mycket lönsam.

Stig-Göran Larsson var med. Han minns hemligheterna. Hur inte ens styrelsemedlemmarna, inte ens Saab-Scanias dåvarande ordförande Sten Gustafsson hade vetat vad som gömde sig under täcket.

Han minns suset i församlingen, hur fotografer stod på Volvobilar i montern invid för att kunna ta bilder. 900 cabrioleten i skimrande pearl-vit kulör med oxblodsskinn-interiör blev salongens omsusade stjärna.

Saab 900 cabriolet spände broar till en ny värld av intellektuell strålglans med touch av det udda och icke konformistiska.

I tidiga ”Seinfeld”-avsnitt drog Jerry Seinfeld entusiastiskt runt på Manhattan i en Saab 900 cab som också blev den heta innebilen i Kalifornien.

Och den blev lönsam. Mycket lönsam.

Annons
Jonas Fröbergs Saab 900 Aero från 1990  vars proveniens  skulle kunna vara en klassisk skröna av Saabs marknadsavdelning: såld ny 1990 i franska Lyon. Tre välrenommerade advokater i staden var ägare fram till 2017 när den såldes tillbaka till Sverige.
Jonas Fröbergs Saab 900 Aero från 1990 vars proveniens skulle kunna vara en klassisk skröna av Saabs marknadsavdelning: såld ny 1990 i franska Lyon. Tre välrenommerade advokater i staden var ägare fram till 2017 när den såldes tillbaka till Sverige. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Men det stannade inte där.

I mitten av 80-talet lade Saabingenjörerna in all turboprestanda och flärd de förmådde i ännu en ny modell.

Saab 900 Aero.

Inne på museet står flera 900:or parkerade. Jag låter ögonen vandra över bilarna. Tittar på dem en efter en. Som ett långsamt tack.

Blicken når min egen svarta Saab 900 Aero. Den svepande siluetten är självklar – och helt egen.

Jag står så pass nära att jag också ser hur oerhört illa karossens plastsköldar passar – även det Saabs signum.

Vi kallade den Aero för att rida på flygarvet.

Liksom att det under huven ruvar motorvärldens då kanske mest kompetenta motor, en 16-ventilers turbo tagen direkt från den då nya 9000-modellen (som till slut blev resultatet av projekt X29) med hemisfäriska förbränningskammare som annars bara fanns i rena racingbilar: lädersätena, krängningshämmarna, något sänkt fjädring, taklucka och toppfart på 210 kilometer i timmen skapade en helhet som lyftes till magi.

Som vanligt låg inga doktorsavhandlingar bakom strategin: Man nyttjade helt enkelt Saab 9000:s nya motor i den gamla 900-modellen – som faktiskt blev först att få den nya motorn under 1984.

– Designchefen Björn Envall ritade in sköldar efter sidorna och snyggare framspoiler, vi kallade den Aero för att rida på flygarvet, säger Stieg Ingvarsson som då var marknadschef.

till höger står de, Saab 900:or på pärlband. Rakt fram skribentens egen 900 Aero som nu återvänt till Sverige efter ett liv i sus och dus i södra Frankrike.
till höger står de, Saab 900:or på pärlband. Rakt fram skribentens egen 900 Aero som nu återvänt till Sverige efter ett liv i sus och dus i södra Frankrike. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Jag sätter mig i det mjuka lädersätet på min egen Aero och åker ut i Trollhättan. Bilens proveniens skulle kunna vara en skröna från Saabs dåvarande marknadsavdelning: såld ny 1990 i franska Lyon och ägd av tre välrenommerade advokater efter varandra fram till 2017 när den såldes tillbaka till Sverige.

Det blubbande tomgångsljudet övergår till ett mjukt råmande vid gas. Servostyrningen fjädrar med tung känsla och eltakluckan glider undan för den blå Trollhättehimlen.

Jag drar med viss svårighet ned växelspaken till tvåan; det är som att rycka den genom en hög oljeindränkta benknotor.

Den mekaniska känslan fullkomligen vrålar till mig.

Det sker i dag annars bara i rena sportbilar som Porsche 911 Carrera eller Lamborghini Aventador. I dussinbilarna är en osynlig vägg rest mellan förare och vägbana. Mellan dig och bilens själ.

Snart tjänade man bara pengar på de dyra turbo- och cabrioletversionerna.

Efter 3 000 varv per minut händer något: den orange turbonålen vispar i väg mot rött i den gröna instrumentbelysningens sken. Turbokicken trycker mig bak mot stolen och nackhåren reser sig.

Kanske är det just i en Saab 900 Aero eller cabriolet från slutet av 80-talet som utvecklingslinjerna i efterkrigstidens Sverige löpte ihop till ett zenit för Bil-Saab och hela landet.

Sverige var i toppskiktet i den internationella välståndsligan. Självförtroendet nästan onödigt gott.

Saab 900 Aero hette på USA-marknaden SPG – Special Performance Group och på vissa Europamarknader 900 Turbo 16S.
Saab 900 Aero hette på USA-marknaden SPG – Special Performance Group och på vissa Europamarknader 900 Turbo 16S. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Det var då de kom: Bil-Saabs sällsynta vinstår – under sex år på 80-talet gjorde Saabs bilverksamhet rekordvinster, vissa år på runt en miljard.

Men festen vilade i huvudsak på Sveriges stora devalveringar och gynnsamma valutakurser. Tillverkningskostnaderna ökade stadigt och snart tjänade man bara pengar på de dyra turbo- och cabrioletversionerna.

Finanskrisen krafsade på dörren och 1989 blev förlusten för Saabs personbilsdivision hisnande 2,2 miljarder kronor. Året efter blödde Saab-bilarna med 3,3 miljarder.

GM gick nu in och köpte halva bildivisionen för 600 miljoner dollar.

Den amerikanska jätten räddade Saab.

Men magin falnade.

Senare skulle bil-Saab bli synonymt med kriser.

Den breda tillverkningen av Saabs sista folkhemsbil som samtidigt satte Sverige på kartan lades ned den 26 mars 1993.

Sverige började falla i välståndsligan. Uppföljaren togs fram under tidsbrist. Saabingenjörerna tvingades basera den nya 900 på gamla Opel Vectra – som gick emot vad allt Saab stod för.

Senare skulle bil-Saab bli synonymt med kriser. En holländare i dubbelknäppt kavaj skulle försöka gjuta mod i bolaget men sluta i en rättssal.

Trollhättan skulle repa sig utan att bli sig likt.

Saabentusiaster skulle inte längre kunna köpa nya bilar men samlas på den årliga festivalen i början av juni.

Volvos monter på bilmässan i Paris får Zlatan Ibrahimovic symboliskt nyckeln till den Volvo XC90 med nummer 10 av vd Håkan Samuelsson.
Volvos monter på bilmässan i Paris får Zlatan Ibrahimovic symboliskt nyckeln till den Volvo XC90 med nummer 10 av vd Håkan Samuelsson. Foto: Pontus Lundahl/TT

På Clarion originalradion analyseras det som kallas ett nytt politiskt landskap, det talas om en svag valuta och om Sarah Sjöström, simstjärnan som verkar oövervinnlig.

Hade Saab ännu funnits hade hon kanske varit nutidens Superswede, liksom Zlatan varit för Volvo.

Då hinner vi ikapp en långtradare. Jag svänger ut, lägger mig i vänsterfilen och väntar några sekunder.

Vägljudet läcker in som ett såll genom dörrarna, varvtalet är för högt i landsvägsfart och tomgången icke-existerande.

Ingen säger något men både jag och fotograf Magnus vet.

Tidsmaskinen fungerar än.

Full gas.

Turbonålen vispar upp mot rött.

En turbo – med hastighetsmätaren utdragen till 240 km/h. Turbomätare finns. Så klart.
En turbo – med hastighetsmätaren utdragen till 240 km/h. Turbomätare finns. Så klart. Foto: Simon Hamelius / Klassiker

Året var 1981. En bild togs i Monte Carlo av Björn Borg och Ingemar Stenmark. De lutade sig lojt mot sina Saab 900 turbo-bilar. Stenmarks var teracottaröd med takräcke.

Foto: Saab Automobile Bild 1 av 19

Blubb blubb blubb. Artikelförfattarens egen Saab 900 Aero rullar sakta in i Saabmuseet.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 2 av 19

Gunnar Johansson, Stig-Göran Larsson och Gunnar Larsson berättar om Saab 900:ans tillblivelse.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 3 av 19

Tekniska direktören Henrik Gustafsson begrundar en tidig variant på en ny Saab som skulle efterträda Saab 99. Den ritades av chefdesignern Björn Envall.

Foto: Saab Automobile Bild 4 av 19

Björn Envalls designstudie över en helt ny lyxig Saab som skulle ta fajten med BMW och Mercedes. Som aldrig blev av.

Foto: Saab Automobile Bild 5 av 19

Henrik Gustafsson på sitt tjänsterum när det begav sig. I vänster hand (höger från din sida sett) en Saab 99. Den var rationell. Low key. Mekanisk och sträv i kynnet. Nya 900 (till vänster) var egentligen samma bil men skulle andas lyx.

Foto: Saab Automobile Bild 6 av 19

Det experimenterades redan 1973 med förlängda Saab 99:or, men i detta tidiga skede låg förlängningen bakom framaxeln. Sedan kom prototyper med förlängning framför framaxeln 1977. Inga av prototyperna vann några designpriser.

Foto: Saab Automobile Bild 7 av 19

Glada miner utanför Grand Hôtel den 5 maj 1977. Men snart gick allt snett. Bilden är ett stycke svensk industrihistoria. AB Volvos styrelseordförande Gunnar Engellau avgick året efter. Volvos vd PG Gyllenhammar avgick under förnedrande former 1993. Curt Mileikowsky avgick som vd i Saab-Scania strax efter att denna bild togs och gick bort 2005. Marcus ”Dodde” Wallenberg som var ordförande i Saab-Scania gick bort i september 1982.

Foto: Jan Björsell Bild 8 av 19

Projekten på Saab inleddes länge med ”X” . Denna ordning startde när Rolf Mellde tillträdde som teknisk chef 1970. Saab 900 blev projekt X36. X1 var en V8 som aldrig blev av.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 9 av 19

Instrumentpanelen är vänd mot föraren. Mätarnas tydliga orange-gula visare tillkom efter många kontakter med Saabs flygdivision.

Foto: Simon Hamelius/Klassiker Bild 10 av 19

Saab 900 turbo skulle hålla för export: Den stod för det egensinniga, mekaniska och något allt igenom säreget som sade: Vi är bäst. Men vi skryter inte.

Foto: Saab Automobile Bild 11 av 19

Att Saabs rallysatsning lades ner 1980, av kostnadsskäl, passade in i den nya berättelsen om Saab: Nya 900 skulle inte köras skitig i skogen utan stå utanför arkitektritade hus där det bodde advokater och författare.

Foto: Saab Automobile Bild 12 av 19

Palmes sista bil blev en Saab 900 GLi från 1984. Palme köpte en ”GLi” som till skillnad från den billigaste ”GL” hade insprutning och 118 hästkrafter. Bilen finns nu på Albinsson & Sjöbergs bilmuseum.

Foto: Bo Schreiber Bild 13 av 19

Nya linjer, utan tak.

Foto: Saab Automoobile Bild 14 av 19

Jonas Fröbergs Saab 900 Aero från 1990 vars proveniens skulle kunna vara en klassisk skröna av Saabs marknadsavdelning: såld ny 1990 i franska Lyon. Tre välrenommerade advokater i staden var ägare fram till 2017 när den såldes tillbaka till Sverige.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 15 av 19

till höger står de, Saab 900:or på pärlband. Rakt fram skribentens egen 900 Aero som nu återvänt till Sverige efter ett liv i sus och dus i södra Frankrike.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 16 av 19

Saab 900 Aero hette på USA-marknaden SPG – Special Performance Group och på vissa Europamarknader 900 Turbo 16S.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman Bild 17 av 19

Volvos monter på bilmässan i Paris får Zlatan Ibrahimovic symboliskt nyckeln till den Volvo XC90 med nummer 10 av vd Håkan Samuelsson.

Foto: Pontus Lundahl/TT Bild 18 av 19

En turbo – med hastighetsmätaren utdragen till 240 km/h. Turbomätare finns. Så klart.

Foto: Simon Hamelius / Klassiker Bild 19 av 19