Annons

”Trafikverkets studier är alltför optimistiska”

Korsande broar i Stockholm i närheten av Gullmarsplan.
Korsande broar i Stockholm i närheten av Gullmarsplan. Foto: Fredrik Sandberg/TT

I sina klimatscenarier har Trafikverket systematiskt överskattat möjligheterna att minska utsläppen från transporter. Vi menar att det beror på både överoptimism och att man blandar mål och medel, skriver forskarna Johanna Jussila Hammes och Axel Merkel.

Under strecket
Publicerad

DEBATT | UTSLÄPP

Den 17 mars publicerade Trafikverket nya scenariostudier för hur transportsektorns klimatmål ska kunna uppnås.

I en ny forskningsrapport har forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, utvärderat Trafikverkets tidigare scenariostudier och de antaganden som dessa baserades på. Eftersom antagandena i Trafikverkets nya scenarier är oförändrade i flera avseenden är det relevant att diskutera vilken grund som svensk transportrelaterad klimatpolitik egentligen står på.

I vår analys finner vi tre huvudsakliga faktorer som har lett till att Trafikverket i sina tidigare klimatscenarier systematiskt överskattat möjligheterna att minska transportsektorns klimatutsläpp.

Den första är överoptimism: Trafikverket har i vissa fall beräknat effektsambanden alltför optimistiskt och med svagt stöd i forskningen. Till exempel räknade Trafikverket med att antalet personer som är medlem i en bilpool ökar trendenligt och att detta i sin tur medför kraftigt minskad biltrafik då dessa personer förväntas köra drygt 300 mil färre per år. Denna uppskattning saknar stöd i forskningen, och erfarenheter från andra länder pekar på att bilpooler tvärtom kan öka bilanvändningen i vissa grupper. Personer som annars inte kunnat motivera ett köp av bil får genom bilpoolen tillgång till sådan. Det innebär också att resor som annars hade gjorts med kollektiva färdmedel nu kan göras med den delade bilen.

Annons
Annons

Den andra faktorn är att Trafikverket blandade ihop mål och medel. Till exempel antog man att målet om en fördubbling av kollektivtrafikresandet kommer att nås. Tidigare forskning visar dock att fördubblingsmålet inte kan nås ens med mycket omfattande styrmedel. Ett annat sådant exempel är att Trafikverket räknade med att Sverige kommer att uppfylla EU:s mål om överflyttning av godstransporter på väg till järnväg eller sjöfart, trots att ytterst lite talar för detta. Det finns otaliga exempel på politiska mål som inte har nåtts, målet om att transportsektorns utsläpp av koldioxid 2010 inte skulle överskrida 1990 års nivå är ett i sammanhanget osökt exempel. Uppfyllandet av ambitiösa politiska mål kan inte bara tas för givna om scenarioanalyser ska vara trovärdiga.

Den sista faktorn är den betydande risken att effekter räknas dubbelt. Trafikverket räknade till exempel med att bilanvändandet ska minska både genom mer hållbar stadsplanering och genom ett ökat kollektivt resande. En av de tänkta effekterna av stadsplaneringsåtgärder är just att fler människor ska välja att resa kollektivt, och det blir därmed svårt att betrakta åtgärderna som oberoende. Sådana dubbelräkningar leder till en överskattning av potentialen till utsläppsminskningar.

Vår slutsats är att den uppskattade utsläppsminskningspotentialen till stor del baserades på en orealistisk minskning av trafikarbetet, det vill säga det totala antalet körda kilometer. För att kunna nå transportsektorns klimatmål (transportsektorns utsläpp av klimatgaser ska minska med 70 procent till 2030 jämfört med 2010) måste således de två andra benen i utsläppsreduktionens verktygslåda användas i en större utsträckning. Med andra ord måste fordonsparken i snabb takt effektiviseras och den måste gå över till klimatneutrala drivmedel såsom el, och i viss mån biodrivmedel.

Annons
Annons

Det är bra att Trafikverket i sin senaste rapport utvecklat några av sina analyser med avseende på de ovan beskrivna bristerna. Samtidigt är det tydligt att det fortfarande saknas gedigen kunskap om huruvida till exempel stadsplaneringsåtgärder verkligen kan utgöra ett meningsfullt bidrag till att minska utsläppen från transportsektorn.

Varför har Trafikverket under åratal presenterat uppenbart överdrivna utsläppsminskningspotentialer som sedermera legat till grund för Miljömålsberedningens beslut om ett 70-procents reduktionsmål för transportsektorn? VTI:s tidigare forskning har försökt belysa frågan om beslutsfattande av tjänstemän. Vi har till exempel funnit att tjänstemän med starka miljöpreferenser tenderar att föreslå en striktare miljöpolicy oberoende av de kostnader för samhället som detta medför, och utan hänsyn till den nytta som uppstår på grund av den aktuella aktiviteten – i detta fall transporttjänster. Myndigheter har dessutom för vana att enbart beakta två typer av kostnader av statlig policy: påverkan på statens budget och, i något mindre mån, påverkan på företag. Det som saknas är hänsyn till hela samhällets bästa: Vad får ett givet förslag för konsekvenser för samhället, vem betalar för förslagen och är kostnaden rimlig i relation till nyttan? Detta förutsätter en mycket mer utbredd och strikt användning av samhällsekonomiska konsekvensanalyser.

Även klimatanalyserna borde undergå en samhällsekonomisk analys som både belyser den föreslagna politikens nyttor men även kostnader som uppstår för olika individer, företag och staten. Vi föreslår inte att ingenting ska göras åt att minska transportsektorns klimatpåverkan – tvärtom anser vi det vara av yttersta vikt att minska utsläppen. För att den förda politiken ska ha en möjlighet att nå sitt angelägna mål måste det dock vara klart att de föreslagna åtgärderna och styrmedlen är ändamålsenliga och effektiva.

Johanna Jussila Hammes
fil dr, senior forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI
Axel Merkel
fil dr, forskare vid VTI

Annons
Annons
Annons
Annons
Annons