Ur spår – fem starka känslor när allt inte längre går som tåget

Varför berörs vi så när järnvägen inte längre går som tåget? SvD:s Erica Treijs och Magnus Hjalmarson Neideman ger sig ut i Sveriges spårbundna blodomlopp och slås av fem starka känslor.

De jobbar mot tiden på flera sätt. Svetsarna som underhåller de hårt ansatta spåren vid Tegelbacken i Stockholm. De har bara några timmar på sig varje natt att få tågen att rulla – och undvika katastrofen.

Klockan närmar sig midnatt och staden andas ut. De flesta eftersläntrare styr hemåt, eller möjligen mot ytterligare en nattöppen bar. Några letar sig under den slitna filten för att tillbringa en natt på gatan. Ännu trafikerar den spårbundna trafiken huvudstaden. Vagnar fylls. Och töms. Bromsar skriker i natten.

På Strukton rails kontorsbyggnad i Älvsjö är det full fart. Här jobbar alla natt och har just gått på sitt skift. Doften av fränt kaffe och välanvända skyddskläder skär genom den annars uppsluppna stämningen. ”Det är ju både plusgrader och uppehåll, rena semestern”, utbrister en man och drar ner en skrattsalva i skaran som gör sig redo för ytterligare en natt på spåren.

Det är de här människorna, tillsammans med anställda på andra entreprenörsföretag, som på uppdrag av Trafikverket håller våra järnvägsspår farbara. Strukton rail AB presenterar sig som Nordens ledande privata järnvägsaktör. ”Vi arbetar kontinuerligt med att öka kvalitet och säkerhet i våra spåranläggningar och vår devis för en trygg, säker och hållbar järnväg är ett starkt fokus på förebyggande underhåll – We find it before it breaks”, står det på hemsidan.

Annons
1/5

Sprakande efterarbete. Den nya fogen slipas för att inte märkas när tågen åter går på spåret.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
2/5

Hårt arbete. Emil Eriksson och hans bror Linus ska just ge sig på att byta ut en järnvägsskena på Tegelbacken i Stockholm.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
3/5

Rykande process. När thermitsvetsen kallnar uppstår rök i mängd.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
4/5

Hantverksmässig precision. Lagning av spår är knappast en mekanisk process, istället arbetar spårsvetsarna hantverksmässigt.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
5/5

Lappad räls. En kil slås i för att anpassa utrymmet som sedan ska svetsas samman.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Det är det senare som gäller i kväll – att leta fel i anläggningen och åtgärda de anmälda fel som tuggat sig hela vägen genom systemet. SR-programmet ”Kaliber” har i sin granskning av Trafikverket visat att det är svårt att följa hur de sju underhållsmiljarderna används. De två största järnvägsentreprenörerna – Strukton rail och Infranord – har dessutom stämt myndigheten i domstol på sammanlagt 326 miljoner kronor. Strukton rail hävdar att Trafikverket lämnat felaktiga uppgifter om vilket skick järnvägen var i och att det varit mycket mer trafik på banan än var som var överenskommet. Exakt vad orsaken är till de förseningar, signalfel och inställda tåg som resenärer på det svenska järnvägsnätet tvingats vänja sig vid, tvistas det om. Men en sak verkar alla parter vara överens om: underhållet av den svenska järnvägen är eftersatt.

Vid fikabordet hos Strukton rail har arbetschefen Pasi Leskinen och hans medarbetare Anton Hedin och Johan Zetterholm tagit plats för att hålla en säkerhetsgenomgång. Efter att vi fått noggranna instruktioner och färggranna reflexvästar med tillhörande hjälmar berättar de om känslan att ständigt vara ifrågasatta, trots att de är övertygade om att de gör ett bra och viktigt arbete. Diskussionerna blir desamma vid varje privat middagsbjudning: varför kommer inte tågen som de ska?

Annons

Det är osexigt med underhåll och roligare att klippa band.

Ingen vill först lägga ut texten, menar att det alltid varit krångligt att stänga av trafiken på spåren kring Stockholm men att det möjligen blivit ännu svårare de senaste åren.

– Mellan 01.40 och 04.40 är det lugnt på vardagsnätter, men sedan har vi ju viss godstågstrafik och posttransport som går på ett av spåren, så visst är belastningen hög.

Vad krävs då för att förbättra underhållet, handlar det bara om pengar?

– Nej, det krävs en bättre dialog. I dag vet både Trafikverket och trafikutövare att anläggningen är sliten. Vi har en tät dialog med politikerna, men politiken är kortsiktig och det vi håller på med är långsiktigt. Utifrån en hållbar järnvägsinfrastruktur är en mandatperiod väldigt kort tid, säger platschefen Anton Hedin.

De berättar också om hur de tvingas planera renoveringsarbeten innan budgeten ens är lagd. De sysslar hellre med periodiskt planlagt underhåll än åker på larm. Samtidigt blir det svårare att få tid att leva efter bolagets egen paroll, att hinna laga innan det verkligen gått sönder.

Annons

– Det är osexigt med underhåll och roligare att klippa band, säger Pasi Leskinen.

1/5

Skitigt slit. Emil Eriksson inspekterar sina nya fogar.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
2/5

Eldigt skådespel. Om man blandar aluminiumpulver med järnoxidpulver i en viss proportion och sedan antänder blandningen inträffar en dramatisk kemisk reaktion där pulvermassan brinner ner och utvecklar ett intensivt ljus och en värme på cirka 3 000 grader.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
3/5

Riskfyllt uppdrag. Spårsvetsarna har några timmar på sig mitt i natten för att utföra sitt arbete. Samtidigt dundrar godstågen förbi på spåret bredvid.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
4/5

Rök och eld. Spårsvetsaren Emil Eriksson har bråttom för att få spåren farbara i tid.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
5/5

Kallt och mörkt. Ingen rök utan eld, konstaterar Emil Eriksson som hanterar thermitsvetsen.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Johnny Nadérus, vice ordförande i fackförbundet Seko Stockholm och anställd på statliga Infranord är betydligt tuffare i sin kritik. Framförallt menar han att Trafikverkets kunskaper om järnvägen har minskat sedan kompetenta medarbetare lämnat myndigheten.

– Ett gemensamt underhållsansvar på lokal nivå för både väg och järnväg är hål i huvudet. Det säger sig självt att järnvägen är mycket mer teknisk komplex, säger han.

Trafikverket bildades 2010 och myndigheten tog då över verksamheterna i Vägverket, Banverket, vissa verksamheter i Sika (Statens institut för kommunikationsanalys), Sjöfartsverket och Transportstyrelsen. Förutom planering av transportsystem har Trafikverket också ansvar för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Ett gigantiskt uppdrag, vars effektivitet och framtid bland annat nuvarande regeringen haft synpunkter på och dessutom uttalat ett önskemål om att Trafikverket ska ta ett större operativt ansvar för underhåll. Det skulle i sig kräva att åtminstone delar av Infranord skulle återgå till ett operativt statligt verk.

Annons

Ett gemensamt underhållsansvar på lokal nivå för både väg och järnväg är hål i huvudet.


För Trafikverkets generaldirektör Torbjörn Suneson kommer kritiken knappast som någon överraskning.

Kommer Trafikverket att ta ett större operativt ansvar för underhållet?

– Det är en politisk diskussion, nu pågår det utredningar om det här och vi har själva gjort en utredning och tittat på det, så det är en process som pågår.

Är det dåliga underhållet en säkerhetsrisk?

– Vi har säkerhetssystem som gör att det inte ska inträffa olyckor. Det är säkert, men det skulle vara tillförlitligare om vi hade bättre skick på järnvägen. Det är ändå ett hanterbart säkerhetsproblem vi bygger in i systemet så att vi inte ska drabbas av olyckor. Alla profetior skulle jag ta med en nypa salt, säger Torbjörn Suneson.

Men den vanliga medicinen – att lappa och laga – räcker inte längre. Förfallet har gått för långt, menar Johnny Nadérus:

– Det handlar inte om det kommer att ske en olycka med dödlig utgång, utan när.

1/3

Kopplad signal. Efter att spårsvetsarna sågat av en bit räls och ersatt den med en ny kommer signalstyrkan för utföra elarbeten.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
2/3

Just avstängt. Några timmar varje natt kan ett spår stängas av för att renoveras.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
3/3

Hållfast jobb. Tre eller möjligen fyra fogar hinner Emil Eriksson och hans bror Linus åtgärda på ett skift.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Med de orden ringande i huvudet tar vi oss till Tegelbacken, den känsliga trafikplats på Norrmalm i centrala Stockholm där tågen duggar tätt och problemen likaså. Mellan Stadshuset och Riddarholmen och med Riddarfjärden kluckande under fötterna ska Emil Eriksson och hans bror Linus just ge sig på att byta ut en järnvägsskena. Trafiken på det ena spåret är avstängt, men det bär ändå emot att promenera fritt på en järnvägsräls.

Annons

Vi har fått strikta order för hur man beter sig på en arbetsplats där tåg titt som tätt dundrar förbi. Men för spårsvetsarna är det vardag. De svingar vant de monstruösa maskinerna och värmer på thermitsvetsen. Svetslopporna dansar i mörkret när rälsen klyvs mitt itu. Det fräser och sprakar. Några nattliga flanörer stannar på den intilliggande gångbron och beundrar det eldiga skådespelet.

Pasi Leskinen knackar mig på axeln och viskar:

– Folk tror inte vi existerar, för vi är bara ute mitt i natten.

Annons

Städerna som fick järnväg på 1800-talet är än i dag större och mer dynamiska än andra. Dragningen av det svenska blodomloppet var godtycklig men helt avgörande för landet Sverige.

Människor väller fram. Stressade resenärer jagas av sina välsmorda resväskor på hjul, påhejade av fulltecknade kalendrar. I högtalaren meddelar en omänsklig röst att det är ”tid för avgång”. Tåget går mot Köpenhamn, men stannar många gånger innan dess. Det bökas i vagnen. Gruffas när rumpor hamnar fel och bagage rullar runt. Men snart lägger sig den mänskliga oredan och affärsresenärerna kröker rygg över datorer, telefoner och läsplattor.

För 150 år sedan passerade tio tåg per dygn på de två södra spåren från Stockholms central. I dag är det över 600. Under värsta rusningen ankommer eller avgår ett tåg var 45:e sekund. Lägg därtill att tågen blivit snabbare, tyngre och bredare och du har en möjlig analys av varför järnvägen slits i rekordfart, medan resenärer, politiker och beslutsfattare sliter sitt hår.

Annons

En gång i tiden var järnvägen landets stolthet. På 1800-talet signalerade järnvägen nya tider och var en symbol för framåtskridande. Lokomotivet skulle dra landet mot en punktlig och miljövänlig framtid och påvisade ingenjörskonst i frontlinjen. En som gärna solade sig i tågens glans var kung Oscar II som i slutet av 1800-talet gjorde invigandet av nya järnvägssträckor till sina egna Eriksgator. Ackompanjerad av Kungssången och allmänhetens taktfasta hyllningar åkte han land och rike runt i vad som sågs som ett segertåg.

I järnvägens spår följde nämligen bättre kontakt med omvärlden, fler arbetstillfällen och en tydlig befolkningsökning. Ett resonemang som Kerstin Enflo och Thor Berger, vid ekonomisk-historiska institutionen på Ekonomihögskolan vid Lunds universitet, har undersökt i sin forskning.

– Vi kan tydligt se att de städer som fick tidig tillgång till järnvägsnätet i genomsnitt är 62 procent större och dessutom haft en mer gynnsam utveckling än liknande städer utan järnvägsanknytning. Och att försprånget kvarstår än i dag: de är fortsatt större och mer dynamiska, säger Kerstin Enflo.

Annons

Medan tidigare viktiga städer – som Karlskrona och Kalmar – hamnade utanför de första stambanenäten och kom på efterkälken i den ekonomiska utvecklingen växte de som var först med att få järnväg – till exempel Skövde, Alingsås och Falköping – från små byar till medelstora städer, skriver forskarna i rapporten ”Locomotives of Local Growth: The Short- and Long-Term Impact of Railroads”.

– Dessutom hade de högre fastighetsvärden, högre sysselsättning, större fabriksanläggningar och det var till och med så att de lokala postkontoren i dessa städer distribuerade mer post och tidningar. De hade helt enkelt bättre kontakt med sin omvärld.

1/7

Pompa och ståt 1954 under invigningen av järnvägstunneln under Södermalm och järnvägsbron över Riddarfjärden. Bland andra Helge Berglund och SJ-generalen Erik Upmark var på plats i första vagnen.

Foto: Arne Schweitz/TT
2/7

1968 låg barnvaktsstugan i Långviken, Hälsingland, mellan stambanan och E4:an.

Foto: TT
3/7

Skolresan till Stockholm 1935 gick givetvis på räls. Ur boken ”Så roade vi oss”.

Foto: TT
4/7

Trängsel på perrongen, T-centralen 1965.

Foto: TT
5/7

Förseningar skapar både irritation och trötthet. 1965 gjorde en brand i Hagalund att många barnfamiljer fick vänta länge på Stockholms central.

Foto: SvD
6/7

Brand på Krylbo station 1941.

Foto: TT
7/7

Invigning av järnvägssträckan mellan Laxå och Charlottenburg 1937. Byråchef Öfverholm, generaldirektör Granholm och instruktionslokförare Ekholst var på plats.

Foto: TT

Att just utbyggnaden av den svenska järnvägen passar särskilt bra för att studera betydelse av en fungerande infrastruktur beror enligt Enflo på hur den en gång kom till.

– Statens järnväg byggdes enligt en plan skapad efter ingenjören Nils Ericsons eget huvud. Och han valde exempelvis att dra den västra stambanan söder om Mälaren, och undvek därmed städerna i Bergslagen där transportproblemen inom järnindustrin var som störst.

Annons

Ericson – den stora vattenledsmakaren som skapade Göta kanal, Dalslands kanal och Slussen i Stockholm – kom även att ta över byggandet av västra och södra stambanan, landets största byggprojekt någonsin. Men i direktiven från 1854 fanns endast luddiga beskrivningar av linjernas sträckning, tekniska specifikationer (spårvidd, tillåtna kurvradier och stigningar) och anvisningar om hur arbetet skulle redovisas. Nils Ericson fick helt enkelt fria händer att själv skapa landets nya spårbundna blodomlopp.

Stambanorna började byggas under andra hälften av 1800-talet. August Strindberg skriver 1882 i sin satiriska roman ”Det nya riket”: ”Kungen kommer. Smörgåsbordet angripes. Soppan serveras. Korkarna smälla. Fågeln är uppäten. Champagne! Tal! – en ny pulsåder är öppnad (= en ny åderlåtning)! Nytt blod (=pengar) skall strömma genom den svenska statskroppen, vars hjärta ligger på Slottsbacken; nationen (dvs järnbruksbolaget Kolbotten skall andas lättare, då nya syremängder tillföras.”

Annons

Förvisso en kritisk betraktelse över den tidens officiella Sverige och maktens och kapitalets bryska girighet. Men det visar också på järnvägens centrala roll i bygget av landet Sverige och så skulle det komma att förbli till långt in på 1980-talet.

1/5

Professor Gunilla Linde Bjur har valt ut några av de mest intressanta stationshusen. Ferdinand Boberg har ritat arkitektoniska mästerverk som Nordiska Kompaniet, Prins Eugens Waldemarsudde och Thielska galleriet. När han gav sig på stationshuset i Älvdalen valde han rustikt timmer och speciella utsmyckningar för att framhålla traktens specifika provinsiella drag. Det sägs att byggnadens ovanliga exteriör ska ha inspirerats av Anders Zorn.

Foto: Krister Engström
2/5

Stationen Malung i Dalarna anlades redan 1898, men togs inte i bruk förrän 1941. Det är en byggnad i funkisstil med omslutande skärmtak signerad Birger Jonson. Byggnaden rymde även post, telegraf och telefonväxel. Här skulle det nya moderna livet formas och 1950 arbetade 26 personer i byggnaden. Många av detaljerna, speciellt framtagna vid SJ:s arkitektkontor finns ännu bevarade.

Foto: Krister Engström
3/5

Vara stationshus är inte arkitektoniskt intressant som många av de andra stationshusen. Det är mer av ett konstverk, signerat Katharina Grosse. Referenserna går till Yves Klein – och smurfarna – ett galet koboltblått hus mitt ibland den annars homogena Västgöta-bebyggelsen. Vara stationshus ses också från luften som en ilsken blå prick.

Foto: Staffan Löwstedt
4/5

I Bodens praktfulla stationshus kan resenärerna avnjuta bland annat synliga timmerknutar och utsmyckningar med drakhuvuden på gavelspetsarna. Ett slags fornnordiskt arkitektoniskt ideal som var rådande på 1890-talet. Vid stationen i Boden fanns även godsmagasin, lokstall, tjänstebostäder, vattentorn och pumphus. Det första stationshuset från 1889 omvandlades till hotell när Adolf Edelsvärd och Folke Zettervalls nya hus togs i bruk 1894.

Foto: TT
5/5

År 1924 byggdes den nuvarande banhallen. Arkitekten till denna byggnad var Folke Zettervall. 1924 fick även byggnaden som vetter ut med Skeppsbron sin tredje våning. Det var först 1926 som Malmö central blev det officiella namnet på stationen. 1976 fick biljettförsäljningen nya lokaler anpassade till de nya biljettmaskinerna, centralhallen fick en vänthall med bänkar och utrymme för kioskförsäljning och restaurangen moderniserades.

Foto: TT

Husen vid rälsens kant, stationshusen, berättar historien om det moderna Sverige.

– Järnvägen knöt samman vårt avlånga land och i och med att stationshusen började byggas så skapades stenhus också på landet, där trä dittills hade varit det vanliga byggnadsmaterialet. Tidens främsta arkitekter kom att verka också utanför de stora städerna, säger arkitekturprofessor Gunilla Linde Bjur som har skapat det litterära praktverket ”Stationshus – Järnvägsarkitektur i Sverige”.

Tidigare hade främst lokala hantverkstraditioner varit rådande men i och med järnvägens utbredning skapades också mer eller mindre seriemässigt ritade byggnader, uppförda med industritillverkade material. Adolf Edelsvärd (1824–1919), som Gunilla Linde Bjur ägnat sin doktorsavhandling, var de statliga järnvägarnas chefsarkitekt 1855–95 och drygt 5 700 järnvägsbyggnader av olika slag tillkom under hans tid. Viktiga insatser gjordes vid SJ av Folke Zettervall och vid privatbanor av Erik Lallerstedt och Yngve Rasmussen.

Annons

I dag speglar järnvägsstationernas byggnader vårt urbana liv: ständigt på språng, alltid i rörelse. Stationshusen har blivit till viktiga offentliga stadsrum, mer frekventerade än avfolkade centrum och många gånger viktigare samlingspunkter än kyrkor. Affärer och snabbmatskedjor har flyttat in liksom hotell i den billigare prisklassen. Allt ska finnas inom räckhåll för den stressade pendlaren. Men det är egentligen inget som oroar Gunilla Linde Bjur. Hon menar att stationshus som inte används förlorar sin själ.

– Stationshus kan inte bli bevarandeprojekt, utan är byggnader som ska leva och utvecklas med sin tid. Men det måste förstås handla om professionella processer. Järnvägen kommer att finnas kvar, numera dör landsbygden om de inte får tillgång till bredband.

Annons

Bort eller hem. Eller bara rätt igenom. Till vissa järnvägsknutar anländer många, men få stannar. Alvesta är staden utan stopp.

Konduktören: Biljetten tack!

Resenären: Vänta lite, jag har den digitalt på telefonen.

Konduktören: Alvesta…Men vart ska du sedan resa?
Resenären: Jag ska gå av i Alvesta.
Konduktören: Jaha, jag trodde det blivit något fel. Det är sällan någon åker just dit. De flesta byter bara tåg i Alvesta och reser sedan vidare till Växjö eller Göteborg.

Alvesta är en produkt av den svenska järnvägen. De flesta svenskar som nyttjar spårburen trafik har någon gång hamnat i den här småländska staden. Men betydligt färre har passerat genom Folke Zettervalls stationshus för att njuta av Alvesta.

Sedan andra halvan av 1800-talet så har tågen underlättat städernas in- och utflöden av både människor, gods och varor. Industrier byggdes upp och handeln tog fart invid rälsen. Så var det i Skövde och Falköping. Medan platser som var för små att ens kallas städer – Krylbo och Alvesta – hamnade utanför den expansiva tillväxten.

Annons

De blev till knutar – dit många anlänt men få har stannat.

För Jan-Erik Kaiser är resan målet. Varje dag kliver han på tåget vid Stockholms central, ibland tar han nattåget fram och tillbaka.

– Det är inte tågen i sig jag är intresserad av, utan resandet och alla de möten med människor det för med sig.

Jan-Erik Kaiser ska ingenstans. Han åker tåg varje dag för nöjes skull.

– Ett guldkort på SJ kostar 90 000 kronor per år. Det är billigare än att köpa en husbil och bättre än att sitta hemma, säger han.

Annons

Jan-Erik Kaiser vill alltid sitta på solsidan i vagnen, för där ser han bäst. Där kan han följa det böljande landskapet och läsa av naturens skiftningar. Att bara koppla av och blicka ut, det är så tågresor ska avnjutas enligt landets mesta rälsnötare. Just nu rör han sig vant, pratar glatt med tågpersonal och övriga resenärer i vagnen. Men så har vi också i någon mening stigit in i hans vardagsrum.

Resandet är pensionären Jan-Erik Kaisers liv och då handlar det inte om bil eller flyg, utan tåg. Enbart rälsbundna upplevelser räknas. Och sådana avverkar han hundratals varje år. Jan-Erik Kaiser far dagligen kors och tvärs över landet i jakt på… ja, vad då?

Flödet av människor på en station är regisserat som en balett.

Annons

– Det är inte tågen i sig jag är intresserad av, utan resandet och alla de möten med människor det för med sig. Åka tåg gör jag förvisso dagligen, men jag försöker leva ett vanligt liv vid sidan om också.

Han är noga med att distansera sig från epitet som ”trainspotter” eller galenpanna i största allmänhet. Istället understryker Jan-Erik Kaiser att han söker möten och upplevelser. ”Alltid händer det något när man är på väg”, är hans mantra.

– Flödet av människor på en station är regisserat som en balett. Om något hänt, som en försening, så märker jag det direkt. Det är som om kaffeburken står på fel ställe hemma.

Jan-Erik Kaiser åker tåg varje dag.
Jan-Erik Kaiser åker tåg varje dag. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

SJ:s snabbtåg 540 mot Malmö är i tid och resenärernas rörelser kontrollerade. Inget knuffande, inga höjda röster. Jan-Erik Kaiser talar om det gyllene ljuset som inträffar morgon och kväll och hur han försöker boka biljetten så att han helst får en hel fyrgrupp av säten för sig själv. Han vill ”umgås, men inte trängas”.

Annons

Trots att Kaiser snart fyller 70 år, så arbetar han fortfarande. Han filmar och fotograferar inte bara sin egen vardag, utan också exempelvis Haninge kommuns nämndmöten. Ett inte alltid avlönat, men väl efterfrågat nöje. Alstren publicerar han på sin blogg, på Facebook och Youtube.

– Jag är väl som alla andra och samlar på ”klicks” och ”likes”, men att publicera mig har också varit ett sätt att kunna påverka, förklarar han.

– Maten på tågen har blivit bättre och öppettiderna i loungen också. Det är frågor jag drivit och diskuterat på olika forum genom åren, utan att behöva bli ett med klagokören.

Jan-Erik Kaiser är en sann entusiast, ständigt på väg, men han lockas inte av att bo borta eller ens avnjuta en middag utanför länet. Varje kväll återvänder Jan-Erik Kaiser till hemmet – han har bara bott över en natt på hotell under de åtta år han varit guldkortsresenär – rastar hunden och umgås med kvinnan i hans liv som inte alls delar hans fäbless för spårbundna förlustelser. Barnen är stora berättar han, men ibland kan han locka med ett barnbarn på en tur. Han har en egen specialitet – att ta ett nattåg och sedan byta vid en på förhand bestämd station för att åka samma väg tillbaka. Det resulterar i en natt på tåg, men med ett byte.

Annons

 Jag förstår inte varför Trafikverket inte får ordning på sin verksamhet.

Jag ställer mig ändå frågande till hans eviga lust till tåg. Just i dag är det stopp i handfatet på toaletten och en samling med fransmän talar både konstant och högt bara några rader längre fram. Dessutom mår jag alltid aningen illa på tåg.

– Jag mår bra på tåg. Och om jag säger så här: det har gjorts en dokumentärfilm om mig, men Mikael Persbrandt har sett en mängd filmer som han själv medverkar i, men inte en enda som handlar om honom.

Vad anser du borde göras för att problem som förseningar och dåligt underhållna anläggningar ska lösas?

– Jag förstår inte varför Trafikverket inte får ordning på sin verksamhet. Och att ingen har tagit helhetsansvaret och presenterat en plan för hur det ska se ut om tio år. Personligen påverkas jag inte av förseningar eftersom jag bara är ute och åker och man kan egentligen inte vara upprörd. Men satsas inte tillräckligt med pengar så händer inget.

Vi närmar oss Norrköping och här ska Jan-Erik Kaiser gå av, för att sedan åka tillbaka till Stockholms central. Det blir en kort resa i dag för han ”har lite annat att ta hand om också”. Han missar lunchen, vilket han tycker är tråkigt men berättar om det kulinariska uppsving som kom när Leif Mannerström under en period klev på tåget som kock.

Annons

– Jag väljer alltid något utanför det vanliga som pizza eller köttbullar. Just nu har de en veganrätt som jag gillar. Jag gillar det som avviker.

Hjärtat dunkar ikapp med rälsen. Musiken strömmar ur hörlurarna och en bok eller en film gör resan till målet. Tåget föder starka känslor och dramatik, men i restaurangvagnen saknas både inspiration och kärlek.

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman
Annons

Den mat som serveras på dagens tåg är en sorglig historia, konstaterar SvD:s mat- och krogredaktör Joanna Drevinger som önskar att SJ låter sig inspireras av förra sekelskiftets rullande restaurangvagnar.

Nej, maten har aldrig varit SJ:s hjärtefråga. Egentligen inte så konstigt eftersom deras huvuduppgift är att transportera människor. Men folk på resa behöver äta, det är en del av färden. Bra mat kan sätta guldkant på resan, dålig mat gör turen lite tristare.

Den mat som serveras på tågen i dag är en sorglig historia. Jo visst, både Blå tåget och MTR marknadsför sig med att satsa på maten. Den sistnämnda i ett samarbete med Stockholmskrögaren Pontus Frithiof och Blå tåget med en restaurangvagn där maten tillagas på plats.

På 80-talet kunde man alltså fortfarande beställa en, av en kock stekt, biff på tåget mellan Stockholm och Malmö.

SJ har sedan flera år gått åt andra hållet. Passagerarna erbjuds plastinpackade smörgåsar och färdigmat som de får värma själva i en mikrougn.
Så har det inte alltid varit. Fram till 1990 rullade restaurangvagnar på landets räls. På 80-talet kunde man alltså fortfarande beställa en, av en kock stekt, biff på tåget mellan Stockholm och Malmö.

Annons

Därefter bestämde sig SJ för att lägga ner detta med att servera bra mat på tåg. Och som nämnt, de var egentligen aldrig intresserade av att utfodra sina passagerare.

Mårten Dunér, SJ:s restaurangvagnshistoriker, berättar att den första restaurangvagn som SJ tog i bruk fick de av Kockums. Statens järnvägar var inte alls så pigga på det där med mat på tåg men efter påtryckningar från riksdagen accepterade de vagnarna som kom på räls lagom till Allmänna konst- och industriutställningen i Stockholm 1897.

Att de tvekade är egentligen märkligt eftersom tågen nu slapp göra tidsödande matstopp för att passagerarna skulle få i sig något att äta. Ändå var bara första-, och i mån av plats, andraklassens passagerare välkomna att sätta sig vid dukat bord. De som satt i tredje klass fick snällt ta med sig matsäck.

Fram till 1968 tuffade det på. I restaurangvagnen serverades maten på silverfat vid bordet. Kock, kallskänka och smörgåsnisse jobbade i köket och kunde laga en vårkyckling med gräddsås och gelé, eller helstekt rödspätta med kapris och rödbeta som lades upp på ett särskilt porslin.

Annons

Men som alla vet – smakar det så kostar det. I slutet på 60-talet konstaterades att det var för dyrt och ut åkte porslin, dukar och silverfat tillsammans med all personal förutom en kock och två servitörer.

Drygt tjugo år senare skrotades alltså även restaurangvagnen. Sedan dess har det inte blivit riktigt bra. För några år sedan hade SJ ett samarbete med kändiskocken Leif Mannerström. Hans namn stod med på menykorten i första klass men inte var det en måltid à la Sjömagasinet som serverades.

Dagens passagerare är kunniga och kräsna och accepterar inte dålig mat.

I dagsläget satsar Statens järnvägar på en hållbar matfilosofi där man i mesta möjliga mån ska servera ekologiska och svenska produkter. Målet är gladare och godare mat ombord där ett nytt matkoncept för bistrovagnarna ska lanseras senare i år. Gott så.

Det är bara att hoppas att man denna gång gör det på riktigt. Dagens passagerare är kunniga och kräsna och accepterar inte dålig mat.
Kanske vore det en idé att, som vid förra sekelskiftet, låta krögare arrendera restaurangvagnarna. Tänk att få äta en måltid signerad Frida Ronge mellan Göteborg och Stockholm. Eller korv från Magnus Nilssons Undersåkers charkuterifabrik på väg från Östersund. Mellan Stockholm och Malmö önskar jag att stjärnkocken Titti Qvarnström från Bloom in the Park skulle laga lunchen.

Annons

JOANNA DREVINGER

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Vemod, passion och hemlängtan. När Harry Amster, reporter och musikskribent på SvD, botaniserar bland låtar om tåg handlar många av dem om resan bort och brustna relationer.

Det finns hundratals för att inte säga tusentals låtar om tåg. Visserligen handlar en del faktiskt om själva tågresandet och hur tåg lät förr i tiden – ”Choo choo train” – men de flesta tar upp det gamla vanliga: Kärlek.

Men inte den där himlastormande nyförälskelsen. Tåget symboliserar något som är på väg bort. Oåterkalleligt.

Ett annat tema som återkommer är fredståget, ”Peace train” med Cat Stevens eller ”Freedom train” med Toots & the Maytals. Eller motsatsen ”Hate train” med Metallica.

Neil Sedakas världshit ”One way ticket (to the blues)” skildrar smärtan i att bli lämnad.

Annons

De nostalgiska och hemlängtande texterna om tågen finns också där. Som när Simon & Garfunkel sjunger ”Homeward bound”: ”I’m sittin’ in the railway station/got a ticket for my destination/on a tour of one-night stands my suitcase and guitar in hand/and every stop is neatly planned for a poet and a one-man band/Homeward bound/I wish I was”.

Neil Sedakas världshit ”One way ticket (to the blues)” skildrar smärtan i att bli lämnad: ”Choo choo train/A-chugging down the track/Gotta travel on/Never coming back, whoo, ooo, hoo/Got a one way ticket to the blues.”

En modern variant av relationstragiken är countrysångaren Holly Dunns låt ”No one takes the train anymore” eftersom tåget är för långsamt: ”When you really wanna go/the railway is too slow/so no one takes the train anymore.”

Harry Amsters tåglåtar:
All Down The Line The Rolling Stones
Homeward Bound Simon & Garfunkel
It Takes a Lot to Laugh, It Takes a Train to Cry Bob Dylan
The Loco Motion Little Eva
Right Train, Wrong Track Cyndi Lauper
Hate Train Metallica

Annons

Lyssna till Harry Amsters lista med tåglåtar på Spotify här

HARRY AMSTER

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Till dunket mot rälsen växer berättelserna fram. Litteraturskribenten Lina Kalmteg ser hur tågen inspirerat författare ända sedan 1800-talet och konstaterar att ett stillastående tåg kan vara en början.

Rachel har förlorat jobbet, men sätter sig ändå på tåget varje dag. Hon tittar ut och fantiserar om människorna hon passerar. Så en dag händer det något…Engelska Paula Hawkins thriller ”Kvinnan på tåget”, som nyligen kom på svenska, har blivit en internationell bästsäljare. Kanske för att den utspelar sig på spåret?

Tåg har varit populärt i skönlitteraturen sedan de började tuffa fram under 1800-talet. Leo Tolstoj är en av alla som tidigt använde dem, bland annat dramatiskt i mästerverket ”Anna Karenina”. Den ryske författaren avled därtill, tragiskt men passande, vid en järnvägsstation efter en lång tågresa.

Annons

Men i stället för att klaga kan man konstatera att SJ bjuder generöst på deckarintriger.

Tåg tycks utmärkta för mycket på boksidorna. Som att skildra kärlek, med passionerade avsked och återföreningar. Och svårlösta mysterier, som i det mest kända exemplet: Agatha Christies ”Mordet på Orientexpressen” (1934). Om ett brott begås är gruppen misstänkta ofta tacksamt begränsad.

Långa tågfärder kan också resultera i djupa samtal med främmande. Till dunket mot rälsen växer berättelserna i indiska Anita Nairs roman ”Kvinnor på ett tåg”, liksom de gör när brittiska Jenny Diski far fram genom USA i ”Främling på tåg”.

Lok och vagnar har dessutom en enorm dragningskraft på yngre läsare och är huvudpersoner i en uppsjö av barnböcker.

”Och tåget rullade.” Så slutar Hjalmar Söderbergs ”Den allvarsamma leken”. I svensk prosa på 2010-talet känns det allt mindre realistiskt att tåget gör just det. Men i stället för att klaga kan man konstatera att SJ bjuder generöst på deckarintriger. Vad händer när tåget står stilla i sommarhettan? Vad ligger egentligen bakom det mystiska signalfelet? Till sist, självklart: Även ett inställt tåg kan bli en roman.

Annons

Tåg i litteraturen:
Anna Karenina av Leo Tolstoj (1877)
Mordet på Orientexpressen av Agatha Christie (1934)
Kvinnor på ett tåg av Anita Nair (2001)
Främling på tåg av Jenny Diski (2002)
Kvinnan på tåget av Paula Hawkins (2015)

LINA KALMTEG

Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

Från första stund har tåg fascinerat filmskapare runt hela världen. När filmkritikern Hynek Pallas väljer sina favoriter tar han med oss på en resa som börjar och slutar i hög hastighet.

Biografpubliken föddes i panik framför ett rusande tåg och har sedan dess aldrig slutat fascineras av världens mest cineastiska transportmedel. Förvisso var filmens tåg mer frekvent förekommande förr – regissörer som Alfred Hitchcock såg till exempel tidigt det filmiska värdet av att deckarmysteriets låsta rum kunde rulla och ge dramat rörelse i dubbel mening.

Annons

I polska ”Nattåg”, inspelad bara 15 år efter det att tåg betytt något sinistert i Centraleuropa, syns en annan sida: en mikroversion av ett nytt samhälle, en sociologisk studie på 80 hjulpar och 90 minuter. Något som förstås också lockar dystopikerna – i ”Hunger Games”-doftande ”Snowpiercer” susar spillrorna av mänskligheten fram genom apokalypsen i ett höghastighetståg.

Man undrar stilla vad bröderna Lumière skulle ha sagt.

Men i dag, i Ipad-filmens, tv-seriens och lågprisflygets era, finns en annan parallell mellan den biografvisade filmen och tåget. Att ha råd att ta sig tid till resande och själsliga upplevelser är en sådan lyx att norsk television häromåret gjorde succé med en sju timmar lång upptagning från resan mellan Oslo och Bergen.

Man undrar stilla vad bröderna Lumière skulle ha sagt om de hamnat på någon av de British Airways-flygningar som i dag visar ”Bergensbanen” i sin Slow TV-kanal.

Filmer med tågtema:
L’arrivée d’un train en gare de La Ciotat av bröderna Lumière (1895)
En dam försvinner/Främlingar på tåg av Alfred Hitchcock (1938)/(1951)
Nattåg av Jerzy Kawalerowicz (1959)
Runaway Train av Andrej Kontjalovskij (1985)
Snowpiercer av Bong Joon-ho (2013)

HYNEK PALLAS

Bild 1 av 44
Bild 2 av 44

Sprakande efterarbete. Den nya fogen slipas för att inte märkas när tågen åter går på spåret.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 3 av 44

Hårt arbete. Emil Eriksson och hans bror Linus ska just ge sig på att byta ut en järnvägsskena på Tegelbacken i Stockholm.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 4 av 44

Rykande process. När thermitsvetsen kallnar uppstår rök i mängd.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 5 av 44

Hantverksmässig precision. Lagning av spår är knappast en mekanisk process, istället arbetar spårsvetsarna hantverksmässigt.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 6 av 44

Lappad räls. En kil slås i för att anpassa utrymmet som sedan ska svetsas samman.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 7 av 44

Skitigt slit. Emil Eriksson inspekterar sina nya fogar.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 8 av 44

Eldigt skådespel. Om man blandar aluminiumpulver med järnoxidpulver i en viss proportion och sedan antänder blandningen inträffar en dramatisk kemisk reaktion där pulvermassan brinner ner och utvecklar ett intensivt ljus och en värme på cirka 3 000 grader.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 9 av 44

Riskfyllt uppdrag. Spårsvetsarna har några timmar på sig mitt i natten för att utföra sitt arbete. Samtidigt dundrar godstågen förbi på spåret bredvid.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 10 av 44

Rök och eld. Spårsvetsaren Emil Eriksson har bråttom för att få spåren farbara i tid.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 11 av 44

Kallt och mörkt. Ingen rök utan eld, konstaterar Emil Eriksson som hanterar thermitsvetsen.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 12 av 44
Bild 13 av 44

Kopplad signal. Efter att spårsvetsarna sågat av en bit räls och ersatt den med en ny kommer signalstyrkan för utföra elarbeten.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 14 av 44

Just avstängt. Några timmar varje natt kan ett spår stängas av för att renoveras.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 15 av 44

Hållfast jobb. Tre eller möjligen fyra fogar hinner Emil Eriksson och hans bror Linus åtgärda på ett skift.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 16 av 44
Bild 17 av 44
Bild 18 av 44
Bild 19 av 44

Pompa och ståt 1954 under invigningen av järnvägstunneln under Södermalm och järnvägsbron över Riddarfjärden. Bland andra Helge Berglund och SJ-generalen Erik Upmark var på plats i första vagnen.

Foto: Arne Schweitz/TTBild 20 av 44

1968 låg barnvaktsstugan i Långviken, Hälsingland, mellan stambanan och E4:an.

Foto: TTBild 21 av 44

Skolresan till Stockholm 1935 gick givetvis på räls. Ur boken ”Så roade vi oss”.

Foto: TTBild 22 av 44

Trängsel på perrongen, T-centralen 1965.

Foto: TTBild 23 av 44

Förseningar skapar både irritation och trötthet. 1965 gjorde en brand i Hagalund att många barnfamiljer fick vänta länge på Stockholms central.

Foto: SvDBild 24 av 44

Brand på Krylbo station 1941.

Foto: TTBild 25 av 44

Invigning av järnvägssträckan mellan Laxå och Charlottenburg 1937. Byråchef Öfverholm, generaldirektör Granholm och instruktionslokförare Ekholst var på plats.

Foto: TTBild 26 av 44
Bild 27 av 44

Professor Gunilla Linde Bjur har valt ut några av de mest intressanta stationshusen. Ferdinand Boberg har ritat arkitektoniska mästerverk som Nordiska Kompaniet, Prins Eugens Waldemarsudde och Thielska galleriet. När han gav sig på stationshuset i Älvdalen valde han rustikt timmer och speciella utsmyckningar för att framhålla traktens specifika provinsiella drag. Det sägs att byggnadens ovanliga exteriör ska ha inspirerats av Anders Zorn.

Foto: Krister EngströmBild 28 av 44

Stationen Malung i Dalarna anlades redan 1898, men togs inte i bruk förrän 1941. Det är en byggnad i funkisstil med omslutande skärmtak signerad Birger Jonson. Byggnaden rymde även post, telegraf och telefonväxel. Här skulle det nya moderna livet formas och 1950 arbetade 26 personer i byggnaden. Många av detaljerna, speciellt framtagna vid SJ:s arkitektkontor finns ännu bevarade.

Foto: Krister EngströmBild 29 av 44

Vara stationshus är inte arkitektoniskt intressant som många av de andra stationshusen. Det är mer av ett konstverk, signerat Katharina Grosse. Referenserna går till Yves Klein – och smurfarna – ett galet koboltblått hus mitt ibland den annars homogena Västgöta-bebyggelsen. Vara stationshus ses också från luften som en ilsken blå prick.

Foto: Staffan LöwstedtBild 30 av 44

I Bodens praktfulla stationshus kan resenärerna avnjuta bland annat synliga timmerknutar och utsmyckningar med drakhuvuden på gavelspetsarna. Ett slags fornnordiskt arkitektoniskt ideal som var rådande på 1890-talet. Vid stationen i Boden fanns även godsmagasin, lokstall, tjänstebostäder, vattentorn och pumphus. Det första stationshuset från 1889 omvandlades till hotell när Adolf Edelsvärd och Folke Zettervalls nya hus togs i bruk 1894.

Foto: TTBild 31 av 44

År 1924 byggdes den nuvarande banhallen. Arkitekten till denna byggnad var Folke Zettervall. 1924 fick även byggnaden som vetter ut med Skeppsbron sin tredje våning. Det var först 1926 som Malmö central blev det officiella namnet på stationen. 1976 fick biljettförsäljningen nya lokaler anpassade till de nya biljettmaskinerna, centralhallen fick en vänthall med bänkar och utrymme för kioskförsäljning och restaurangen moderniserades.

Foto: TTBild 32 av 44
Bild 33 av 44
Bild 34 av 44
Bild 35 av 44
Bild 36 av 44
Bild 37 av 44

Jan-Erik Kaiser åker tåg varje dag.

Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 38 av 44
Bild 39 av 44
Bild 40 av 44
Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 41 av 44
Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 42 av 44
Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 43 av 44
Foto: Magnus Hjalmarson NeidemanBild 44 av 44