Annons

"Virtuella staket" ska hindra terrordåd – SL storsatsar

En ”magisk” låda för 30 000 kronor, vars mjukvara kan styra ett fordons framfart. Nu storsatsar SL på geofencing.

– Det ska bli standard i bussarna, säger Kristoffer Tamsons (M), trafikregionråd.

Utmaningarna är digital säkerhet och osvikliga gps-signaler.

Under strecket
Uppdaterad
Publicerad

I mars i år körde en biogasdriven SL-buss in i takportalen i Klaratunneln i centrala Stockholm och startade en brand.

Foto: Tomas Bengtsson/TTBild 1 av 3

2015 fastnade en SL-buss i Klaratunneln.

Foto: Marcus Ericsson/TT Bild 2 av 3

Geofenceing används redan nu nattetid i Stockholm, berättar Anna Pernestål på KTH.

Foto: KTHBild 3 av 3

I mars i år körde en biogasdriven SL-buss in i takportalen i Klaratunneln i centrala Stockholm och startade en brand.

Foto: Tomas Bengtsson/TTBild 1 av 1
I mars i år körde en biogasdriven SL-buss in i takportalen i Klaratunneln i centrala Stockholm och startade en brand.
I mars i år körde en biogasdriven SL-buss in i takportalen i Klaratunneln i centrala Stockholm och startade en brand. Foto: Tomas Bengtsson/TT

Geofencing är en engelsk benämning på ett geografiskt definierat område som inhägnats med hjälp av en programvara. Sådana virtuella staket, ämnade för större fordon, har aktualiserats efter flera terrordåd.

Även bussbranden i Klaratunneln i januari hade kunnat undvikas om bussen, vars biogastank på taket rammade en portal och fattade eld, hade varit programmerad då den körde in på en gata som inte ingick i dess rutt.

– Jag behöver bara säga Drottninggatan och Klaratunneln för att folk ska förstå hur angelägen den här tekniken är, säger Kristoffer Tamsons.

Geofencing möjliggörs av gps (global positioning system) som via satelliter kartlägger ett objekts rörelser genom att rapportera koordinater och förflyttningar. Bussen tankar ner en karta kopplad till ett bakomliggande system som reagerar om fordonet kommit in i ett speciellt område.

Annons
Annons

2015 fastnade en SL-buss i Klaratunneln.

Foto: Marcus Ericsson/TT Bild 1 av 1

Då kan funktioner som att bussen stannar eller saktar in verkställas. Det går också att utlösa larm.

– Vi har tidigare inte känt oss redo för att ta ett större kliv. Det tänker vi ändra på i nya upphandlingar och även genom uppdateringar av befintliga avtal. Det ska bli standard i SL: s bussar, säger Kristoffer Tamsons.

Pratar vi terrorism kan vi inte förhindra, men däremot försvåra.

Kostnaden per buss är cirka 30 000 kronor, vilket enligt trafikregionråd är ungefär är lika mycket som att installera ett alkolås.

Han har besökt Göteborg där busslinje 55 över Götaälvsbron är utrustad med geofencing. På grund av renoveringar har maxhastigheten över bron begränsats till 20 km/h – vilket bussarnas mjukvara ser till.

– Förarna har uttryckt uppskattning. Det hjälper inte att passagerarna skriker om att de ska skynda på. Att trycka på gaspedalen hjälper inte, säger Carl Johan Almqvist, säkerhetsexpert på Volvo Group som utvecklat geofencing.

2015 fastnade en SL-buss i Klaratunneln.
2015 fastnade en SL-buss i Klaratunneln. Foto: Marcus Ericsson/TT

Han betonar vikten av möjlighet till fartbegränsning:

– Pratar vi terrorism kan vi inte förhindra, men däremot försvåra. Skulle en lastbil bara kunna färdas i till exempel i tio kilometer i timmen på en gågata skulle det inte drabba någon.

Enligt Kristoffer Tamsons gäller det att avgöra var, när och hur tekniken ska tillämpas.

Annons
Annons

Geofenceing används redan nu nattetid i Stockholm, berättar Anna Pernestål på KTH.

Foto: KTHBild 1 av 1

– Jag kan tänka mig att olika zoner som stadsmiljöer, andra tätbebyggda områden och skolor är lämpliga för fartbegränsning.

Vilka är riskerna?

– All ny teknik är förknippat med utmaningar som måste bemästras. Säkerheten i digitala miljöer måste hålla högsta klass av kryptering. Framtidsvisionen med självkörande bussar understryker vikten av det.

Geofenceing används redan nu nattetid i Stockholm, berättar Anna Pernestål på KTH.
Geofenceing används redan nu nattetid i Stockholm, berättar Anna Pernestål på KTH. Foto: KTH

Anna Pernestål, föreståndare för transportforskningslabbet på KTH (Kungliga Tekniska Högskolan) konstaterar att allt som är uppkopplat har sina utmaningar:

– Men tekniken är egentligen inte så komplicerad. Däremot står säkerhetsfrågorna i fokus, man ska inte kunna hacka systemet. Det är också viktigt att fastställa exakt hur det ska användas.

Hon betonar att geofencing även ställer krav på fordonstillverkare:

– Det handlar om externa signaler som ska styra motorn. Det måste vara korrekta signaler. Man behöver inte vara lika noggrann som med funktionen att slå på vindrutetorkarna.

Anna Pernestål berättar att tekniken med geofencing redan nu används i Stockholm när lastbilar gör leveranser nattetid.

– Lastbilarna är hybrider som slår över till att gå på el när de passerat en viss geografisk gräns, för att vara tysta och inte störa omgivningen.

Även lastbilar som fraktar stöldbegärligt gods som till exempel medicin kan ha utrustning för geofencing.

– Avviker de från sin rutt går utomatiskt ett larm, säger Anna Pernestål.

Annons
Annons
Annons
Annons
Annons